15-95.pdf

CENTRUMGEBIED VAN
AMSTERDAM ZUIDOOST
INHOUDSOPGAVE
ARENA-STADION: BEREIKBAARHEID EN PARKEERRUIMTE DE VERSCHIJNINGSVORM van het centrumgebied GROOTSCHALIGE DETAILHANDEL VESTIGINGEN (GDV's) Verder gebruik van dit advies staat voor ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.
SAMENVATTING van het ADVIES over het CENTRUMGEBIED ZUIDOOST
In zijn advies beschrijft de ARS wat volgens zijn opvatting de stedebouwkundige opgave rond het nieuwe stadion moet zijn. Hij vindt het positief dat in het gebied Amstel III nu functiemenging mogelijk wordt. Door die toevoeging van functies verschuift naar zijn idee de opgave van de bouw van een sta- dion met toebehoren naar een meer stedebouwkundige opgave op de grotere schaal van het stadsdeel.
Hij verwacht fricties omdat enkele onderdelen op een lager schaalniveau met een eigen plannings- schema werken, terwijl omvattender kwesties nog niet zijn uitgekristalliseerd.
Hij constateert dat nieuwe functies als GDV's (Grootschalige DetailhandelsVestigingen) en bioscopen + evenementenhal een uitstraling hebben tot in de regio en vraagt naar een evenwicht met andere cen- tra in de omtrek, m.n. tegenover de Binnenstad. Op kleinere schaal ziet hij het zoeken naar de samen- hang met het lokale centrum Amsterdamse Poort als belangrijk deel van de opgave omdat het twee ge- bieden met verschillende zwaarte betreft. Om deze gebieden samen te binden onderschrijft hij de 'vondst' van de brede boulevard. Hij voorziet een grote moeilijkheidsgraad bij het doortrekken van de boulevard in zijn volle breedte onder het station door. Hij mist daarbij een helder zicht op de inzet van de NS, die nodig is om een optimaal resultaat te halen.
In de planbeschrijving komt naar voren dat het parkeren voor stadionpubliek nog niet is opgelost. Hij voorziet grote druk op het omliggende bedrijvengebied. Om publiek te stimuleren het openbaar vervoer te gebruiken, zijn er wel ideeën, maar de ruimtelijke uitwerking vindt de ARS nog mager.
Het accent van de zeer hoge kantoortorens vindt de ARS niet logisch voortkomen uit het volume van het stadiongebouw. Bovendien heeft die plek geen centrumpositie. Ook is deze verschijningsvorm niet gebaseerd op een landschapsvisie voor het aangrenzende groengebied Amstelland.
Kernstuk van het ARS-advies vormen de overwegingen over de centrumpositie van het station Bijlmer.
In het plan is geen structurele positie toegedacht aan dit station. Nu het gebied aan weerszijden ervan steeds meer verdicht raakt en stedelijker wordt, komt de ARS steeds meer tot het inzicht dat dit het kernpunt van een stedebouwkundige visie moet vormen en het concentratiegebied van functies is. Hij onderschrijft dan ook de tendens dat functies van de randen opschuiven naar het stationsgebied. De situering en het aantal woningen vindt hij problematisch, omdat hij het gevaar van een te klein en geïso- leerd wooneiland aanwezig acht. Hij pleit voor een forsere opzet.
AANBEVELINGEN
1. De precieze positionering van het centrumgebied tegenover Binnenstad en andere regiocentra moet op korte termijn duidelijk worden. Bestaande studies zijn onvoldoende. Er is aanvullende analyse nodig voordat uitbreiding van de GVD's tot 60.000 m2 of meer mogelijk wordt gemaakt.
2. Eenzelfde nauwkeurige beschouwing dient opgezet te worden tov. de Amsterdamse Poort, nu er steeds meer (regionale) functies richting station verschuiven. Wederzijdse positieve invloeden dienen eveneens in kaart te worden gebracht en te worden uitgebuit.
Nagegaan moet worden of de klantengroepen van verschillende vestigingen uitwisselbaar zijn en via steppingstones verder zijn te leiden en door te verbinden zijn.
3. Het bestuur van de Centrale Stad en het Stadsdeelbestuur Zuidoost dienen nauwer met hun voorne- mens op elkaar aan te sluiten. Aanbevolen wordt een koppeling aan te brengen tussen de structuurvisie Bijlmermeer en de planvoornemens rond het Stadiongebied.
4. De positie van het station is een strategische. De ARS vraagt te bezien hoe deze tot een werkelijk zwaartepunt kan worden uitgebouwd. Hij beveelt aan te onderzoeken hoe dubbelgrondgebruik, sta- peling en onder/overbouwing van de sporen kan worden ingezet. Hoger bouwen aan beide zijden van 5. Bij de parkeerproblematiek van het stadion moet ook de toekomstige kans op verdichting van het bedrijvengebied worden betrokken. Dit om te voorkomen dat nu al een latere ontwikkeling geblokkeerd raakt. De ARS beveelt aan 'lucht' te houden bij de projectie van het parkeren op het gebied.
6. De uitwerking van de publieksafvoer van het stadion naar het noorden, m.n. stations Strandvliet en Duivendrecht kan nadrukkelijker aandacht krijgen.
7. De hoge kantoortorens aan de westzijde van de Boulevard vormen geen goede markering van het gebied. Ze verwijzen niet naar een publieke functie, de maat van het stadion spreekt voor zichzelf als hoofdbestemming. De ARS acht accenten in de vorm van hogere bouw beter op zijn plaats bij een pu- blieksfunctie aan het andere eind van de boulevard op en rond het station Bijlmer.
8. De uitkomsten van het net gestarte verkeersonderzoek over het hele gebied, dienen zo snel mogelijk ingezet te worden bij de planning. Ook het parkeren voor het stadion dient definitief geregeld te wor- den, en wel zodanig dat het bedrijvengebied Amstel III niet geblokkeerd raakt.
ADVIES over het CENTRUMGEBIED ZUID-OOST
I. INLEIDING
1. Achtergronden
Het plangebied maakt deel uit van het bedrijvengebied Amstel III, gelegen tussen de spoorlijn en de snelweg naar Utrecht. Afhankelijk van de afstand tot het openbaar vervoer is het gebied indertijd opge- deeld in deelstroken A, B, C en D. Volgens het bestemmingsplan moesten in de strook die het dichtst langs de metro/spoorlijn ligt de bedrijven (kantoren) komen die publieksgevoelig en arbeidsintensief zijn. Verder weg werden de bedrijven gesitueerd die meer arbeidsextensief zijn en op distributie en opslag gericht. Dit betekende dat nabij metro en trein de stroken A en B (kantoren) en aan de buiten- rand nabij de autosnelweg stroken C en D (bedrijven met expeditie en opslag) werden gesitueerd.
Ging dit gemeentelijk beleid voor 'Amstel III' nog uit van langgerekte stroken, het latere 'locatiebeleid' van de Rijksoverheid legde meer nadruk op de knooppunten van het openbaar vervoer en benoemde deze concentratiegebieden ook met letters, respectievelijk: A, B en C-locaties.
De A/B-strook nabij het Bijlmerstation was lange tijd strikt voorbehouden aan kantoorvestigingen. Ver- schillende 'aanvallen' om tot menging met wonen te komen, werden vooral vanuit economische zijde afgeslagen. Pas sinds de komst van het multifunctionele nieuwe stadion, waar Ajax zal spelen en dat luistert naar de naam Amsterdam-Arena, zijn de mogelijkheden van menging weer geheel open. Bezien vanuit regionaal niveau bleek uit onderzoek dat het Amstel III-gebied ook geschikt was voor Grootscha- lige Detailhandels Vestigingen (GDV's). Een ander, recent streven is om middels het verkeersnetwerk het gebied ten oosten met dat ten westen van het Bijlmerstation te verbinden. Deze nieuwe ideeën hebben tot de huidige stedebouwkundige opgave geleid.
Als basismateriaal heeft de ARS gewerkt met het Fase III-besluit (DRO juli '94), concept-bestem- mingsplan en de startnotitie Milieu-effectrapport (juni 1995) tezamen met een aantal gesprekken met de direct betrokken ontwerpers. Verder het rapport van Kolpron over de GDV met een aanvullende in- dringende discussie hierover met de opstellers.
2. De opgave
De kern van de opgave is voor de ARS het opstellen van een zodanig ruimtelijk plan dat twee op korte afstand van elkaar gelegen belangrijke locaties in relatie tot elkaar optimaal kunnen functioneren. Het betreft enerzijds het stadsdeelwinkelcentrum Amsterdamse Poort, anderzijds het in aanbouw zijnde stadion, omgeven door locaties voor handel, kantoren, dienstverlening en cultuur.
- Stadsdeelwinkelcentrum Amsterdamse Poort - Stadion Amsterdam-Arena met transferium Als nevengeschikte elementen kunnen worden beschouwd: - stadionplint met aan 'sport' gelieerde (winkel)voorzieningen Een wezenlijk deel van de opgave moet volgens de ARS zijn, om te bezien hoe het NS-/metrostation Bijlmer dat tussen deze locaties in ligt, als knooppunt kan fungeren.
In de ogen van de ARS mag de opgave niet beperkt blijven tot het lokaal ordenen van de door omstan- digheden ontstane bestemmingen voor deze plek. Het plangebied kan niet los worden gezien van het stadsdeel, van de stad en van de gehele regio. Pas bij een juiste positionering van het gebied kan be- paald worden welke functies en kwaliteiten hier moeten worden nagestreefd.
3. Positionering van het gebied
De positionering van dit centrumgebied in het scala van zwaartepunten in stad en regio is op centraal niveau nog nergens uitdrukkelijk vastgesteld. Zowel het structuurplan van de Centrale Stad als een structuurvisie van het deelraadsbestuur van Zuidoost geven hierover geen uitsluitsel.
Stellingname over de reikwijdte van dit gebied is noodzakelijk om te beoordelen inhoeverre de nieuw geplande functies een goede bijdrage leveren aan een dergelijk 'centrumgebied'.
Om duidelijkheid hierover te verkrijgen zullen eerst de kernvragen moeten worden beantwoord: * Wordt er gestreefd naar een centrumgebied voor de gehele zuidoostelijke stadslob waarin belangrijke winkels, uitgaansgelegenheden, tezamen met woon- en werkgelegenheid een compleet en zelfstandig functionerend geheel vormen, gericht op (een deel van) de regio? * Of moet het een nevencentrum worden dat ondergeschikt blijft aan de Amsterdamse binnenstad als het hoofdcentrum voor de regio en wijdere omgeving? Los van de beantwoording van deze kernvragen vindt de ARS het wenselijk dat het winkelcentrum 'Amsterdamse Poort' een geïntegreerd geheel zal vormen met het centrumgebied rond het nieuwe sta- dion. Via de menging van functies kunnen de twee gebieden sterker worden. Ook kunnen daardoor de onderlinge voetgangersbewegingen zo kort mogelijk blijven, wat voor de winkels markttechnisch inte- ressant is. Temidden van het vergrote centrumgebied zal dan het NS/metrostation als een integrerende De door de spoorlijn van elkaar gescheiden deelcentra zullen elkaar moeten aanvullen om tot een compleet centrum uit te groeien: Een centrum dat zowel gericht is op de zuidoostelijke stadslob als een De ARS tekent aan dat het opwaarderen van het centrumgebied afgewogen dient te worden tegen de schade die de binnenstad van Amsterdam daarvan ondervindt als hoofdcentrum voor de regio. Deze laatste afweging vereist het nauwkeurig in kaart brengen van de kansen en bedreigingen van de Amster- damse binnenstad die veroorzaakt worden door zo'n inzet als rond het nieuwe stadion gepleegd wordt.
Die effecten zijn tot nu toe echter nog nergens zichtbaar gemaakt.
II. INTEGRATIE VAN HET GEHEEL
De aanduiding 'centrumgebied Zuidoost' suggereert alsof het gaat om één groot geheel. In het plange- bied waarover wordt nagedacht gaat het echter in hoofdzaak om het gebied rond het stadion op Amstel III, aangevuld met het stationsgebied met het voorplein Hoekenrode, dat aan de andere kant (ten oosten) van de spoorlijn ligt. Het nog verder naar het oosten gelegen winkelcentrum 'Amsterdamse Poort' wordt niet meer tot het plangebied gerekend. De beide gebiedsdelen aan weerszijden van het spoor worden als min of meer als zelfstandige eenheden beschouwd.
Hoewel de verbindingsboulevard de relatie tussen beide gebieden zichtbaar maakt en de samenhang moet stimuleren, is er toch sprake van grote (loop)afstanden tussen de voorzieningen.
Het is een boulevard die vanaf Amsterdam-Arena in zijn volle breedte van 70 meter onder de brede bundel sporen door moet naar het ten oosten van het station gelegen voorplein. Het is de bedoeling dat daarmee de verbinding met het verderop gelegen winkelcentrum Amsterdamse Poort tot stand komt.
De ARS vindt de keuze voor deze 'loper' van 600 meter lengte in zekere zin een vondst. Allerlei func- ties voor verschillende doelgroepen worden hierdoor ruimtelijk gekoppeld.
Opzet van het plan is om binnen het centrumgebied Zuidoost een natuurlijke doorloop te scheppen via de verschillende (al dan niet geclusterde) commerciële voorzieningen (winkels en horeca) naar de Grootschalige Detailhandel Vestigingen (GDV's) aan de westkant. Daarin speelt met name een deel van de plint onder de ring van het stadion mee als steppingstone.
Als belangrijke vooronderstelling is verder aangenomen dat het theater, de bioscoop en de evene- mentenhal door de situering nabij het station bij elkaar zullen worden gehouden en elkaar zullen ver- sterken. De ontwerpers zijn van mening dat hoge kantoorgebouwen op het eind van de boulevard kun- nen fungeren als een visuele magneet.
Tot nog toe is alle aandacht gericht op de aansluiting van de zuid-westkant van het centrumgebied op het stadion. Een visie op de verdere aansluiting van het stadion m.n. op het noordelijke gebied in de richting van de stations Duivendrecht en Strandvliet ontbreekt nog. De bestuursgrenzen van twee ge- meenten (Ouder-Amstel en Amsterdam) en de krappe planfasen (opening van het stadion op korte ter- mijn) zullen hier wellicht debet aan zijn. Dit mag echter niet leiden tot verwaarlozing van deze aanslui- Een andere zwak uitgewerkte richting is die naar het oosten, ondanks 'de vondst' van de Boulevard die van het stadiongebied onder het spoor door tot aan Hoekenrode loopt. In het gebied ten oosten van het spoor, de eigenlijke Bijlmermeer, worden sinds enige tijd incidentele ingrepen gepleegd om notoire knelpunten te verbeteren. Voorbeeld is de strook tussen de Burgemeester Stramanweg en Bijlmerdreef, waar nieuwe functies en vooral wonen zijn geprojecteerd. De vraag is of dergelijke ingrepen niet beter in verband moeten worden gebracht met de planning rond het stadion dat hemelsbreed vlakbij ligt. Ook de centrumpositie van het station is voor de Bijlmermeer niet scherp in kaart gebracht. De structuurvisie die de incidentele aanpak van de Bijlmermeer moet samenbinden, is nog in de maak en zal dit najaar Hier wreekt zich het gebrek aan coördinatie tussen de planning van de Centrale Stad en het Stads- deelbestuur Zuidoost, zowel voor de gebieden ten opzichte van elkaar als in de tijd gezien.
Overigens menen de ontwerpers en ontwikkelaars dat proefondervindelijk pas duidelijk kan worden welke mogelijke bestemmingsveranderingen moeten plaatsvinden. Het bestemmingsplan zou tot het eind toe de mogelijkheid tot bijsturing moeten open houden.
1. De ARS vindt dat het schaalniveau van dit opgewaardeerde centrumgebied Zuidoost duidelijk afwijkt van dat van de Amsterdamse Poort. Het gaat om regionale (GDV) en nationale functies (stadion), terwijl de Amsterdamse Poort in hoofdzaak gericht zal blijven op het stadsdeel en Amsterdam. De kans bestaat dat ieder zijn eigen klanten trekt. De boulevard wordt daardoor niet in eerste instantie gebruikt om van het ene centrum naar het andere centrum te flaneren. Vanwege dit verschil in bedieningsniveau kan de situatie ontstaan dat de centra los van elkaar gaan functioneren. Om dit te voorkomen zou de aandacht sterker gevestigd kunnen worden op de middenzone met het station. Binnen deze zone kan ook extra ruimte worden gezocht. Die kan bijvoorbeeld als (gestapelde) bebouwing worden gevonden over het station heen, maar ook door bebouwing onder de sporen, waardoor de plek van het station een inter- mediair binnen het nieuwe centrumgebied kan vormen. Voor zo'n exercitie is een actieve opstelling nodig van beide kanten en zullen derden, zoals de NS benaderd moeten worden.
2. Het is de vraag of de theorie van 'steppingstones' feitelijk werkt en de cliëntèle van de ene functie zich zal laten doorverbinden naar de andere. Het verdient aanbeveling uit te zoeken in hoeverre klantensys- temen van de GDV's en van de Amsterdamse Poort uitwisselbaar zijn. Dat is o.a. afhankelijk van de vraag bij welke afstand mensen van het ene centrum nog doorlopen naar het andere. Concreet: Kunnen publiekgerichte voorzieningen langs deze boulevard ervoor zorgen dat de klanten verder lopen? Zullen winkels in de plint van het stadion, zoals sportartikelenshops en broodjeszaken voor het stadionpu- bliek, ook de mensen kunnen trekken die de GDV's verderop bezoeken? Het omgekeerde geldt natuur- lijk ook: Lopen mensen, die winkelen in de stadionplint met zijn op sport gerichte functies, door naar 3. Het ontbreekt aan een visie over een all round netwerk waarin dit centrumgebied is ingebed.
Aantakkingen en ontsluitingen via de haltes Duivendrecht en Strandvliet ontbreken. Ook de relatie met een nieuwe structuurvisie voor de Bijlmermeer is nog niet gelegd.
Het verdient aanbeveling ook de aansluiting ten noorden en ten oosten van het stadion nader in beeld te brengen, omdat het om méér gaat dan het Arena-plan alleen.
De ARS is van mening dat het tijdsverschil in de planning aan beide zijden langs het spoor geen reden is hier niet te pogen maximale afstemming te bereiken. Aan beide zijden halve planning levert samen niet één heel plan op, maar laat brokken bestaan die elkaar afbreuk doen.
III. DE BOULEVARD
De ARS constateert dat gekozen is voor een grootse boulevard als hoofdverbinding waarlangs voorzie- ningen (zoals winkels, cafés, terrassen) zitten. Deze boulevard biedt de mogelijkheid om alle bezoekers zonder gebruik van de overige 'afvoerkanalen' te kunnen verwerken. Dit betekent dat de boulevard 0,75 m2 per bezoeker ruimte biedt, hetgeen theoretisch een veilige uitloop garandeert.
Gezien de vele andere ontsluitingen rondom gaat het dus niet alleen om verwerking van bezoekers, maar ook om het gegeven dat vele andere elementen van sterk verschillend karakter hier bij elkaar wor- den gebracht. Een boulevard als middel lijkt hiervoor een geslaagde oplossing. De boulevard straalt een duidelijkheid uit die de verschillende elementen weet te ordenen en op afstand van elkaar kan houden.
De afmeting van de boulevard is 70 x 600 meter.
In maat is de boulevard vergeleken met de Maliebaan (Utrecht) en Lange Voorhout (Den Haag). Nadeel van zo'n vergelijking is dat het daar gaat om gesettled stedelijk gebied, bebouwd, vol groen en met een ingesleten gebruik, opgenomen in het stedelijk lichaam. Er is daar ook geen sprake van publieksgebied met trekkers in winkel- of consumptiesfeer, laat staan een stadion. Hieraan kan moeilijk een voorstelling van zaken voor de boulevard in Zuidoost worden ontleend.
De wens van de ontwerpers is om de publiekgerichte functies aan de boulevard te situeren en er in ruimtelijke zin een baan van te maken die alle functies bij elkaar houdt. Deze stadionbaan moet duide- lijk gericht zijn op Amsterdam-Arena en de andere voorzieningen.
De vormgeving ervan moet op korte termijn worden bepaald vanwege de opening van het Arena- stadion in augustus 1996. De (voorlopige) afwerking van deze baan gaat uit van een zachte sfeer, waar- bij grote delen als groen (bomen) worden uitgevoerd. Eerdere plannen om het als een betonnen dek op een parkeerlaag uit te voeren vervallen daarmee. Het voordeel van een aarden ondergrond is dat de boulevard op maaiveld meer mogelijkheden biedt voor tijdelijke evenementen als circus etc. (veranke- ring van tenten). Ook zal daardoor de boulevard voorzien kunnen worden van begroeiing zoals bomen, wat gezien wordt als een belangrijk element voor de sfeer.
De culturele voorzieningen staan hoog genoteerd, het gaat om een megabioscoop en evenementenhal (lichte muziek). Deze moeten allemaal zo dicht mogelijk bij het station worden gesitueerd.
De commerciële Grootschalige Detailhandel Vestigingen zijn verder weg (van Amsterdamse Poort) gesitueerd, langs de Holterbergweg waar de ontsluiting per auto makkelijk is.
Volgens de meest recente bestemmingsverdeling staat inmiddels een deel van de GDV's tussen het NS- station en Arena-stadion gepland. Een ander deel zou in de rand van het stadion worden ingebouwd, het overgrote deel komt in latere fase nabij de Holterbergweg.
In de plannen wordt de mogelijkheid ingebouwd om via andere kanalen het publiek af te voeren: naar een extra NS-halte bij station Strandvliet en naar de noordelijk van het stadion gelegen buspar- keerplaatsen. Tot nog toe is dit te weinig uitgewerkt, maar zoveel is wel zeker: De maat van de boule- vard als afvoermogelijkheid is niet per se noodzakelijk.
De beëindiging van de boulevard aan de westkant vraagt bijzondere aandacht. Binnen de ARS wordt niet gedacht aan bijzonder hoge kantoorgebouwen, omdat die stedebouwkundig geen betekenis toe- voegen. Hij kiest ervoor het nieuwe stadion als hoofdelement te handhaven. Onder hoofdstuk V (ver- schijningsvorm) wordt hierop nader ingegaan.
De ARS veronderstelt dat de boulevard oorspronkelijk een uitkomst is van een logistieke verantwoor- ding van de massale aan- en afvoer van het stadionpubliek bij grote evenementen. Deze is nu in de ideeënvorming uitgegroeid tot een wezenlijk stedebouwkundig element voor het functioneren van het gehele centrumgebied. De ARS ondersteunt deze gedachte: De ruimte die met de boulevard ontstaat blijft dan ook legitiem nu blijkt dat er een overmaat in zit. Deze biedt bovendien een zekere reserve.
Handhaving van dezelfde maat onder het station door, waardoor het één geheel uitmaakt met het voor- plein Hoekenrode ziet hij daarbij als de belangrijkste ontwerpopgave.
IV. HET ARENA-STADION: BEREIKBAARHEID EN PARKEERRUIMTE
Er komt een multifunctioneel stadion voor 50.000 bezoekers met eronder een transferiumgarage waar- van de 2500 parkeerplaatsen gebruikt mogen worden voor het stadion. Het stadion is ook bedoeld voor nationale evenementen. Het bezoek moet dus vooral via treinvervoer plaatsvinden.
Het lijkt er op dat in Zuidoost voor een oplossing is gekozen waarbij primair de autobezoeker (via de nabijheid van de parkeermogelijkheden onder en rond het stadion) goed wordt bedeeld.
Taakstellend in het geheel is: Bij een vol stadion uit te gaan van 50.000 mensen, waarvan de helft per openbaar vervoer en de helft per auto komt. Voor het autobezoek betekent dit dat er uiteindelijk maxi- maal 11.250 parkeerplaatsen voor bezoekers moeten worden gevonden. Onder het stadion zelf zijn 2.000 a 2.500 parkeerplaatsen gereserveerd voor vip's etc. Een ander deel van het totaal kan rond het stadion een plek vinden en een gedeelte zou men bij omliggende bedrijven onder willen brengen. Langs de Holterbergweg is ruimte voor 2.000 parkeerplaatsen geschat. Globaal wordt ervan uitgegaan dat vanaf de Holterbergweg tot Ikea er ca 9.000 parkeerplaatsen zijn. Als overloop wordt er eventueel ge- dacht aan het terrein bij de Gaasperplas. Daar moeten de bezoekers overstappen op de metro. Tot nu toe is het parkeren nog steeds niet definitief geregeld. Officieel mag het stadion niet open als dit niet Intussen is bekend dat de nieuwe locatie voor het bioscoopcomplex en de evenementenhal (combi- natieproject) nabij het station ook voorzien wordt van een ondergrondse parkeervoorziening. Er is uit- gegaan van 500 parkeerplaatsen die ook voor de bezoekers van het centrumgebied bestemd zijn. On- duidelijk is of deze garage uitbreidbaar is en ook door stadionpubliek gebruikt kan worden.
Behalve per trein en metro komt er een groot deel van het bezoek met bussen. Het terrein voor het busparkeren biedt ruimte voor 100 a 120 bussen (ca. 6.000 mensen).
De mogelijkheid wordt ingebouwd om een aparte treinstop op Strandvliet in te lassen waardoor bij risicovolle wedstrijden de bezoekers van de tegenpartij een eigen toe-/afvoer aan de noordkant van het Door de commissie MER is verzocht, na ingebruikname van het stadion, een evaluatie over het functio- neren te houden om daarna eventueel extra maatregelen te treffen.
Een alles omvattend verkeersonderzoek voor het wegennet van het gehele gebied tussen AMC en Dui- vendrecht is nog nauwelijks van de grond. Intussen wordt wel de planopzet afgerond omdat het stadion zijn poorten in 1996 moet openen. Dat maakt het beoordeling van de complete situatie in al zijn facet- Kritiek van de ARS is dat het parkeervraagstuk niet is opgelost. Er is wel een grote faam opgebouwd dat het stadion per auto goed bereikbaar is (transferium-garage), maar het aantal auto's dat zeer dichtbij het stadion kan komen, is gering. Het gevaar bestaat voor ophoping van auto's in een breed gebied rond het stadion. De voorgestelde parkeerverdeling zal hier grote beheerproblemen oproepen.
* Is bij de parkeeroplossingen rekening gehouden met een mogelijk latere verdichting in het bedrij- * Is het Bijlmerstation bij oplevering van het stadion ook al op volle capaciteitsgrootte beschikbaar? * Hoe ver is tegen die tijd de uitwerking gevorderd van andere stadionuitgangen die naar de richting trein-halteplaats Strandvliet worden geleid om het Bijlmerstation te ontlasten? V. DE VERSCHIJNINGSVORM van het centrumgebied
1. Stadion of torens
De ontwerpers willen het Ajax-stadion niet bewust verhullen door nieuwe bebouwing. Evenals 'De Galgenwaard' in Utrecht en het stadion in Genua zal getracht worden het stadion in de stedelijke be- bouwing op te nemen. Voor het centrumgebied Zuidoost worden voor de nieuwe kantoortorens grotere bouwhoogten dan het stadion heeft, noodzakelijk geacht. Dit als markering of signaalfunctie op het eind van de boulevard. De vorm van de bestaande kantoorgebouwen wordt door de ontwerpers als leidraad doorgezet. De hoogte wordt geleidelijk opgevoerd tot een hoogtepunt (focal point) in de as van de boulevard. De kantoren zullen in vormentaal één compositie vormen. De twee kantoortorens aan de westzijde van het stadion moeten daarbij op zichzelf een westelijke 'poort' rond de Burgemeester Stra- manweg vormen: een duik naar het Arena-stadion.
Een zelfde principe wordt toegepast aan de zuidkant van het stadion, waar twee slanke kantoortorentjes als 'zuidpoort' inmiddels zijn ingevoegd.
De nieuwe kantoortorens aan de westkant van het plangebied moeten volgens de ontwerpers concurre- ren met het stadion. De ARS ziet deze torens niet als bestemmingsmarkering van de boulevard, omdat ze teveel buiten de loop liggen. Ook niet als markering van het stadion: dat heeft voldoende maat om zichzelf kenbaar te maken. Bovendien verwijzen de torens niet naar publieksfuncties omdat het particu- liere kantoren zijn en als signaal bezoekers op het verkeerde been zetten.
De ARS ziet de stedebouwkundige waarde van deze vormwil niet. Hij vindt geen aanleiding op deze manier met de kantoren om te gaan. Hij ziet liever een oplossing in het voortzetten van de hoogtes (max. 60 meter) vanuit de bestaande kantorenstrook.
De ARS vraagt zich af of een stadion van dergelijke afmetingen ooit in proportie te krijgen is door het omhoog brengen van omliggende (kantoor)gebouwen. De verhouding horizontaal/verticaal verschilt daarvoor teveel. Het stadion kan het beste het hoofdmarkeringspunt vormen voor het gebied en als sig- Voor het theater en het combinatieproject Bioscoop + Evenementenhal wordt niet uitgegaan van de mogelijkheid van stapeling. Dit combinatieproject heeft nu de meest prominente situering gekregen, dichtbij het station direct aan de boulevard. Een eventueel opvallend hogere bebouwing op deze plek zo nabij het NS-station zou een signaalfunctie voor het station kunnen opleveren. Deze stapeling bete- kent tevens een intensiever grondgebruik, wat bij het station meer op zijn plaats is dan aan de rand van Ook voor (een deel van) de GDV's (aan overzijde van de boulevard naast het station) geldt dat de nabij- heid bij het station zo veel mogelijk door stapeling van de gebouwen tot uiting moet komen.
2. Invloed op het groengebied rond de Amstel
De boven beschreven plannen voor intensivering van bebouwing aan de westrand van het gebied mid- dels de hoge torens heeft sterke invloed op de landschappelijke schaal in de verdere omgeving. Er wordt geen rekening gehouden met de horizon van het Amstelland, het is een introverte vormkeuze Het groengebied rond de Amstel is het sterkste voorbeeld van een groene wig die diep in de stad bin- nendringt volgens het concept van de lobbenstad. Het is van betekenis als uitloopgebied van de stad en ligt onder handbereik. Het is een unieke positie dat stad en land zo dicht bij elkaar kunnen bestaan.
Daarbij zullen er steeds wrijvingen tussen die twee voorkomen en zal er een evenwicht tussen beide De betekenis als groene wig, als aanzet naar het Groene Hart, wordt bevestigd in het landinrich- tingsplan (basisplan) voor 'Groengebied Amstelland'.
Gezien vanuit Amstelland wordt de horizon sterk beïnvloed door bebouwing. Het zicht werd reeds bij de realisering van het volume van het AMC beperkt. De complexe kantoorbebouwing van Amstel III heeft het beeld van de stad nog geprononceerder aan de horizon gesteld. Met invoering van de schaal- vergroting door het Ajax-Stadion is een nieuwe stap gezet, niet zozeer in hoogte verschillend van Am- stel III, wel in volume. De nu geplande aangrenzende hogere kantoortorens kunnen hieruit niet meer worden afgeleid. Ze verschijnen in een tamelijk constante rand als enkele hoog uitstekende pilaren, waarmee weer een nieuwe weg wordt ingeslagen die nergens is verantwoord.
Het lijkt er op dat er een ernstige lacune is ontstaan tussen het ruimtelijk beleid ter plaatse van het cen- trumgebied Zuidoost en het uitgestippelde beleid voor het groengebied. Over de toepasbaarheid van hoogbouw is nauwelijks nagedacht. Het weinige dat het Structuurplan van Amsterdam hier over zegt is volstrekt onvoldoende om daarmee een gericht beleid te voeren.
VI. HET STATION BIJLMER
De plannen gaan er vanuit dat er zich onder de viaducten van spoor en metro een openbare en levendi- ge wereld zal ontwikkelen, met voldoende daglichttoetreding via 'gaten' in het perrondak.
Het station heeft een cruciale plaats in het plan. Het is essentieel dat de uitwerking van de aangegeven ideeën voor de inrichting van de onderdoorgangen optimaal plaatsvindt en dat de opgeroepen beelden gerealiseerd worden. Deze optimalisatie is wezenlijk voor het verblijfsklimaat dat zal ontstaan.
De tendens is dat spoorstations voor specifieke treinservice in de toekomst steeds minder gebouw no- dig hebben. Vandaar dat getracht wordt de aandacht op het station te vestigen door iets bijzonders te doen met de overkapping. Voor het station Bijlmer is daarom het idee opgevat om de koppeling tussen oost en west uit te drukken in een palet-vormige overkapping over de sporen heen. Dit wordt versterkt doordat getracht wordt onder de sporen door de hele breedte van de boulevard te handhaven. Het beeld ontstaat dan van een enorme open ruimte voorzien van de nodige kolommen en roltrappen, hier en daar openingen met daglichttoetreding.
1. De ARS ontkomt niet aan de gedachte dat het toch blijft gaan om het principe van een viaduct. Zulke oplossingen kennen juist in Zuidoost alleen maar slechte voorbeelden, de rigoureuze ingrepen die voor Ganzenhoef nodig zijn om de zaak weer leefbaar te maken, wijzen op de kwetsbaarheid. Tegen de trend van controleer- en afsluitbaarheid in hebben de ontwerpers een onderdoorgang voor ogen van royale maat en veel transparantie voor licht. Er is nog niet duidelijk welk beeld zal ontstaan als gevolg van de vele kolommen en de betrekkelijk geringe vrije hoogte. Niemand weet nog of de aangekondigde ingrepen voldoende zijn om dit station te laten functioneren.
2. Duidelijkheid over het slagen van de brede boulevard via de onderdoorgang is een voorwaarde voor het verder uitwerken van het plangebied met het toekomstige station.
De vraag daarbij is inhoeverre de NS in een verdergaande opzet wil investeren. Er wordt vanwege de aanleg van de Utrechtboog sowieso een aantal ingrepen gepleegd. De vraag blijft echter hoe ingrijpend de NS verdere vernieuwing noodzakelijk vindt. Vooralsnog zou er voldoende budget voor de uitgestip- pelde plannen bestaan. Aldus de projectgroep Zuidoost.
3. Er moet een duidelijke functionele rol voor het station worden bepaald binnen het gehele centrum- gebied. De ARS pleit ervoor dit zo in te richten dat het een intermediaire rol kan spelen tussen de west- en de oostkant. Op deze manier kan het NS/metrostation een hoofdsignaalfunctie krijgen.
Alsnog aansluiting zoeken bij de Structuurvisie Bijlmermeer zoals nu wordt ontwikkeld door het Stads- deelbestuur, is noodzakelijk om het station een verankerde positie te geven.
4. Studies naar ruimtelijke mogelijkheden van verdichting (dubbel grondgebruik) in dit cruciale mid- dengebied (via onder/overbouwing van het station) dienen in het huidige stadium mee te spelen.
VII. GROOTSCHALIGE DETAILHANDEL VESTIGINGEN (GDV's)
De onderhavige locatie vloeit voort uit de rapportage van Kolpron over GDV's, waaruit Amstel III als hoogste scoorde (gevolgd door Sloterdijk en Diemen). De nabijheid van Amsterdamse Poort werd daarbij veel belangrijker gevonden dan het nieuwe stadion. Er wordt van uit gegaan dat de GDV's en de Amsterdamse Poort een positieve invloed op elkaar uitoefenen. Dit laatste wordt met name door stadsdeel Zuidoost betwijfeld. Er heeft hierover een discussie op ROA-niveau plaats gehad. De provin- cie die hierover het laatste woord heeft ziet op basis van het rapport nog te wei-nig houvast om beleid op te kunnen voeren. Concurrentiekwesties, m.n. die met de Amsterdamse binnenstad, zijn nog lang De commercieel gerichte GDV's in Amstel III waren eerst geheel gesitueerd aan de uiterste westrand van het centrumgebied, langs de Holterbergweg. Het ging om 60.000 m2. Deze GDV-concentratie komt daardoor relatief geïsoleerd te liggen t.o.v. de overige publiekgerichte functies. De westelijke situ- ering is ontstaan om mogelijke concurrentie met de Amsterdamse Poort te voorkomen.
De GDV's krijgen een eigen ondergrondse parkeergelegenheid, zodat klanten tot onder het gebouw kunnen komen. Op deze manier zullen de klanten zich geheel los van het winkelcentrum Amsterdamse Poort kunnen bewegen. Het gaat vooral om autopubliek. Dat zal dus ook geen voetgangers-bewegingen naar het NS-station op gang brengen. De bijdrage van de GDV's aan de publiekssfeer van het totale gebied is zodoende waarschijnlijk zeer klein. Bij de nu gehanteerde planopzet zouden de GDV's even- zogoed elders binnen Amstel III gevestigd kunnen zijn.
Door de ontwerpers wordt er vanuit gegaan dat de grote GDV-functies na enige tijd een flink aantal kleinere (winkel)functies naar zich toe zullen trekken. Op die wijze verkrijg je een tussenschaal die de Uit geluiden van het GDV-bedrijfsleven blijkt intussen een voorkeur om zich dichter bij het NS-station en Amsterdamse Poort te vestigen. Ontwerpers en ontwikkelaars hebben dit gegeven opgepakt: er zijn nu ook GDV's gesitueerd tussen station en 'Arena' en ook aan de zuidwest-rand van het stadion. In deze bebouwing kan slechts een deel van de totale hoeveelheid m2 worden ondergebracht. Zo is in elk geval bereikt dat een deel van de GDV's meer binnen de invloedssfeer van boulevard, station en Am- sterdamse Poort is gekomen. Het verhaal dat zo de concurrentie met de Amsterdamse Poort wordt aan- gehaald, wordt minder zwaar genomen.
Vanwege de complexe gevolgen voor zowel de regionale detailhandelsstructuur als die van de Amster- damse binnenstad heeft de ARS zich in het kader van het onderhavige advies nog geen eenduidige me- ning gevormd over de wenselijkheid van het fenomeen GDV. Een aantal essentiële vragen is nog niet beantwoord. Voorwaarde voor de ARS is dat de Binnenstad geen nadeel mag ondervinden van de GD- V's in Zuidoost. Op basis van het onderzoek van Kolpron is dat niet uitgesloten. Ook is niet vastgelegd wat de optimale grootte van zo'n GDV zou zijn (er circuleren cijfers van 15.000 tot 100.000 m2, al dan niet inclusief verplaatsing vanuit elders), waar de optimale ligging zou zijn (verschuiving richting station is gaande) en of stapeling tot de mogelijkheden behoort.
De GDV's moeten niet alleen op hun verhouding tot de Binnenstad getoetst worden, ook de concurren- tie binnen in het gebied zelf, de stadslob Zuidoost, luistert nauw: de impact op de daar bestaande win- kelconcentraties en overige nevenfuncties is dan aan de orde. Daarnaast speelt nog de vraag welke de optimale plek is ten opzichte van het openbaar vervoer. Voor het onderhavige plangebied kan dit bete- kenen dat de GDV's verder moeten worden opgeschoven richting station.
Er kan ook overwogen worden deze functie geheel of gedeeltelijk naar de oostkant van de spoorlijn te brengen. Nadere branche-afspraken ( geen 'food') kunnen er voor zorgen dat er een zinvolle synergie Kortom, het laatste woord over de precieze situering van de GDV's is nog niet gezegd. De komende tijd zullen de volgende aspecten verder onderzocht moeten worden: * wat de consequenties van de GDV's zijn voor de Amsterdamse binnenstad en voor omliggende gemeenten als Amstelveen, Diemen etc. (branchebepaling, omzetdaling elders) * wat de beste stedebouwkundige inpassing is (wel/niet langs boulevard, concentratie of spreiding ter weerszijden van het spoor, wel/geen stapeling/menging, optimale grootte); * welke de verkeersconsequenties zijn (logistiek en qua autobereikbaarheid tov. openbaar vervoer).
VIII. MENGING MET WONEN
Vanuit de gedachte dat voor het hele Centrumgebied Zuidoost een zekere menging van functies is ge- wenst, wordt er momenteel gedacht aan een cluster van 400 à 500 woningen, in de vrije sector en ge- stapeld. De precieze plaatsbepaling is nog niet afgerond. Bepaalde plekken kunnen worden ingeruild voor kantoren. Ook zijn er mogelijkheden om woningen te mixen met voorzieningen en kantoren. Wat betreft een zeker minimum (kritische massa), om bestaansrecht en sociaal veilig milieu te verkrijgen, wordt beweerd dat deze woningen binnen een straal van 500 meter van de Amsterdamse Poort moeten liggen en daarmee binnen het grootstedelijk karakter vallen. Zo'n positie kan een woonbuurt met speci- fieke leefstijl opleveren. De dreiging die er van de nabijheid van het stadion (mn. zijn publiek) uitgaat, hoeft volgens de ontwerpers geen probleem te zijn. Momenteel is het woongebied volop in discussie en denkt men eraan het een meer gesloten karakter te geven.
Onduidelijk is welke sfeer er ontstaat voor de toegevoegde woningen. De woningen worden weliswaar buiten de directe hindercontouren van het stadion gebouwd maar dat biedt onvoldoende zekerheid voor een aangenaam woonklimaat. Overlast en het ontbreken van voorzieningen, toegespitst op het wonen, zijn eveneens aspecten die invloed hebben op de kwaliteit van het woonklimaat.
Er zou van minstens 1000 woningen uitgegaan kunnen worden. Financieel/markttechnisch gezien zijn daarvoor geen bezwaren. Dit aantal is zelfs makkelijker te realiseren dan de kantoren. Het argument dat de ruimte schaars is, geldt in principe voor elk centrumgebied. Het moet gaan om de juiste mix van functies die elkaars voortbestaan kunnen garanderen.
Bij grootstedelijk wonen kan ook gedacht worden aan wonen boven centrumfuncties als bioscoop of

Source: http://www.ars-amsterdam.nl/documenten/pdf_bestanden/15-95.pdf