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Newsletter „Küstenkanuwandern“ (Nr.1/05) (Aktuelle Infos: 30.12.04 – 10.2.05) hrsg. von Udo Beier (DKV-Referent für Küstenkanuwandern) (Ausbildung, Ausrüstung, Befahrensregelung/Recht, Geschichte, Gesundheit, Literatur, Natur, Revier (D), Revier (Ausland), Wetter 10.02.2005 EPIRBs vom Typ INMARSAT E (Ausrüstung) 09.02.2005 Wasserdichtigkeit von Uhren (Ausrüstung) 09.02.2005 Linkliste Wetter (Wetter) 06.02.2005 DKV-Veranstaltungsprogramm 2005: Küstenkanuwandern (Ausbil- dung) 04.02.2005 Kältetod nach Kenterung (Ausbildung/Gesundheit) 31.01.2005 Sturmflut-Gefahr (Natur) 27.01.2005 Fähre Hirtshals – Stavanger – Bergen (Revier/Ausland) 26.01.2005 Golf von Neapel (Italien) (Revier/Ausland) 25.01.2005 1. Internationales Seekajak Symposium (Costa Brava) (Re-vier/Ausland) 24.01.2005 Reflexfolie (Ausrüstung) 23.01.2005 Paddeln mit „Gangschaltung“? (Ausrüstung) 22.01.2005 Süd-Kroatien (Revier/Ausland) 21.01.2005 Prijon-Katalog 2005 (Ausrüstung) 20.01.2005 Küstenkanuwandern in Frankreich (Revier/Ausland) 16.01.2005 Wasserdichte Stirnlampen (Ausrüstung) 15.01.2005 Navigation mit digitalen Karten (Ausbildung) 15.01.2005 Hohe Paddelstütze (Ausbildung) 15.01.2005 Kamtschatka-Halbinsel (Russland/Pazifik) (Revier/Ausland) 15.01.2005 Belize (Ostküste Mittelamerika) (Revier/Ausland) 15.01.2005 Sand Diego (Westküste USA) (Revier/Ausland) 13.01.2005 Ärztliche Beratung per Telefon (Gesundheit 05.01.2005 Luftdruckschaukel und nordatlantisches Klimasystem (Wetter) 03.01.2005 Baikalsee (Russland) (Revier/Ausland) 02.01.2005 Das Handy wird zum Funky (Ausrüstung) 01.01.2005 Schottlandtouren (Revier/Ausland) 30.12.2004 Seekrankheit vermeidbar? (Gesundheit) ---------------------------------- 10.02.2005 EPIRBs vom Typ INMARSAT E (Ausrüstung) In der YACHT, Nr. 4/05, S.12, ist folgende Meldung zu lesen: „Beim INMARSAT-Notfunksystem Eprib ist 2006 eine Investition von rund 2,5 Millionen Euro für neue Empfänger in den Bodenstationen nötig. Diesen Betrag können oder wollen die Betreiber nicht aufbringen – der Notfunk steht vor dem Aus. …“ Auf der Homepage des SEGLER-VERBAND SCHLESWIG-HOLSTEIN sind zu diesem Thema zwei Beiträge von Interesse: In dem einen Beitrag berichtet am 22.01.05 Dr. Dieter Wolf unter dem Titel: „Warnung vor dem Ankauf von EPIRBs vom Typ INMARSAT E“ Folgendes: „Bekanntlich gibt es zwei unterschiedliche Systeme von Seenotfunkbojen, EPIRB genannt, die über Satelliten die Rettungsstationen alarmieren. Das COS-PAS/SARSAT-System arbeitet mit Pol-umlaufenden Satelliten, die mit Hilfe des Doppler-Effektes den Havaristen einpeilen. Da es zur Zeit nur vier dieser Satelli-ten gibt, kann die Ortung bis zu zwei Stunden dauern. Auch sind Fehlmessungen nicht ausgeschlossen. Aus diesen Gründen wurde das INMARSAT-E-System initiiert, das mit geostatio- nären Satelliten arbeitet. Außerdem haben die zugehörigen Funkbojen ein GPS integriert. Sie geben sofort nach Inbetriebnahme die genaue Position durch, und der Alarm wird Sekunden später auf der Rettungszentrale ausgelöst. Daher hat z.B. die deutsche Bundesmarine ihre Schiffe und Boote mit derartigen EPIRB ausgerüstet. Leider sind diese besseren EPIRB etwa doppelt so teuer wie die COS-PAS/SARSAT-Geräte. Deshalb hat sich der größte Teil der Reedereien und Boots-eigentümer für letztere entschieden, so dass weltweit nur etwas mehr als 1000 INMARSAT-Bojen installiert sind. Dies ist der Betreiberfirma zu wenig, zumal kostenaufwändige Ersatzinvestitionen an den Bodenstationen anstehen. Somit soll Ende des Jahres 2006 der Betrieb eingestellt werden. Zunächst bestand Hoffnung, dass u.a. die Ministerien der Verteidigung und Wirt-schaft und Verkehr einen Weiterbetrieb erreichen würden, aber diese Hoffnung ist verschwindend gering, weil entsprechende Geldmittel fehlen. Es kann also nur vor dem Kauf von INMARSAT-E-Epirbs gewarnt werden, auch wenn diese noch in einigen Prospekten zu finden sind. Stichprobenartige Nach-fragen auf der Bootsmesse in Düsseldorf haben übrigens ergeben, das die Firmen über diese Entwicklung informiert sind und nur noch COSPAS/SARSAT-Bojen (Sendefrequenz 406 MHz) anbieten.“ Link: www.seglerverband-sh.de/index.php?id=80&newsid=94 (22.01.05) In dem zweiten Beitrag wird auf den folgenden Bericht der KREUZER-ABTEILUNG des DSV vom 25.10.04 verwiesen: „Unsicherheit über Fortführung des L-Band EPIRB Service“ INMARSAT, der Betreiber des satellitengestützten GMDSS Kommunikationssys- tems hat angekündigt, das INMARSAT L-Band EPIRB System, besser bekannt als INMARSAT - E, zum Ende des Jahres 2006 einzustellen. Damit würde das beste Seenotalarmierungssystem aufgegeben. Deutschland hat gegen diese Absicht bei der Weltschifffahrtsorganisation (IMO) Widerspruch eingelegt. Hintergrund sind im Jahr 2006 fällig werdende Ersatzinvestitionen in die Erde- Funkstellen in einer geschätzten Größenordnung von ca. $ 3 Mio. einerseits und eine, wie INMARSAT behauptet, geringe Verbreitung des Systems andererseits. Derzeit sind allein in Deutschland rund 450 Sportboote, 150 SOLAS-Fahrzeuge, 350 Marine-Fahrzeuge sowie NATO-Luftfahrzeuge mit dem System ausgestattet. Es hat wegen seiner kurzen Alarmierungszeiten und der Sicherheit der Übertra-gung erhebliche Vorteile vor dem einzig alternativen COSPAS-SARSAT System. Vor dem Hintergrund der bei Umwandlung von INMARSAT von einer Inter-governmentle Organisation (IGO) in ein privates Unternehmen übernommenen Auflage die GMDSS-Services weiter zu betreiben (Aufsicht wird durch die Inter-national Mobile Satellite Organisation – IMSO - ausgeübt), haben die drei berühr-ten Bundesministerien für Verteidigung, Wirtschaft und Verkehr sich in einer abgestimmten Submission an das Maritime Safetycommittee der International Martime Organization (IMO) und an die International Mobile Satellite Organisati-on (IMSO) gewandt, um die Fortführung des Systems zu erreichen. Das Angebot von INMARSAT den Besitzern einer L-Band EPIRB (INMARSAT - E) bei Einstellung des Systems eine COSPAS/SARSAT EPIRB zur Verfügung zu stel- len, ist ausschließlich auf die Vermeidung eines wirtschaftlichen Schadens gerich-tet. Auch wenn das COSPAS/SARSAT-System durch den Einbau von GPS-Komponenten ertüchtigt worden ist, so bleiben erhebliche systembedingte Nach-teile. 1. Alarmierungszeit: Die Alarmierungszeit ist selbst im Idealfall um den Faktor 10 höher. INMARSAT E = 3 - 6 Minuten; COSPAS/SARSAT = min. 1 h - max. mehrere Stunden 2. Sicherheit der Datenübermittlung: INMARSAT E arbeitet mit dem Verfahren der Forward Error Correction (FEC). In diesem Verfahren werden fehlerhafte Daten bei der Übertragung korrigiert. COSPAS/SARSAT arbeitet mit dem Verfahren des Automatic Repeat Request (ARQ). In diesem Verfahren wird eine Wiederholung fehlerhaft übertragener Daten veranlasst. Als Stand der Technik muss das FEC-Verfahren betrachtet werden! 3. Rückmeldung: Die letzte Entwicklung zu Inmarsat-E+ erhöht die Redundanz des weltweiten Inmarsat-E Systems noch weiter und erlaubt z.B. die einfache Installation von weiteren RCCs zu geringen Kosten. Inmarsat-E+ kann weiterhin eine Rückmel-dung (Acknowledgement) an Inmarsat-E+ EPIRBS senden. So sind im Seenotfall die Schiffbrüchigen darüber informiert, dass der Notruf empfangen worden ist. Fazit Es kann augenblicklich noch nicht von einer endgültigen Schließung von Inmarsat E ausgegangen werden. Die Chancen, dass das System weiterhin betrieben wird, sind als relativ hoch einzuschätzen.“ Kreuzer-Abteilung des Deutschen-Segler-Verbandes Link: http://kreuzer-abteilung.org/article.php?sid=235 (25.10.04) ---------------------------------- 09.02.2005 Wasserdichtigkeit von Uhren (Ausrüstung) In der YACHT bringt Lars Bolle in dem Beitrag: „Mehr als nur Zeit: Kaufberatung Segler-Uhren“ ein paar Infos & Tipps über Wasserdichtigkeit, Erkennbarkeit, Bedienung und Pflege. Über die Wasserdichtigkeit ist u.a. Folgendes zu lesen: „Die Dichtigkeitsangaben (bezogen auf Meter (m) bzw. Atmosphäre (atm)) „sind irreführend; denn sie suggerieren erreichbare Tauchtiefen, beziehen sich aber auf eine gleichmäßige statische Belastung. Doch schon beim Sprung von Bord zum Baden kann durch den Aufprall des Gehäuses auf dem Wasser ein Druck erreicht werden, der 10 atm übersteigt. Auch beim Tauchen wirken durch die Armbewegungen zusätzliche Seitenkräfte auf das Gehäuse, welche den Gesamt-druck deutlich über den tiefenspezifischen Druck hinaus erhöhen.“ „Um mit der Uhr am Arm wenigstens abwaschen zu können, sollte sie mindes-tens bis 50 m wasserresistent sein.“ „Damit der Zeitmesser sogar beim Schwimmen, Schnorcheln oder Duschen ge-tragen werden kann, sollte er bis 100 m geschützt sein.“ „Das Wichtigste bei einer Segler-Uhr ist der Erhalt der Dichtigkeit. Das größte Problem stellt dabei der Batteriewechsel dar. Er sollte nur vom Uhrmacher durchgeführt werden. Dieser kann auch abschätzen, ob neue Dichtungsringe nötig sind und sollte die bestehenden bei jeder Inspektion einfetten. Bei vielen Uhren mit großer theoretischer Tauchtiefe kann die Dichtigkeit nur gewährleistet werden, wenn sie unter Vakuum verschlossen sind. Die erforderliche Apparatur haben nicht alle Werkstätten, deshalb muss die Uhr manchmal zum Hersteller geschickt werden. Fast alle Händler besitzen aber eine Vakuumglocke, mit der sich meist kostenlos feststellen lässt, ob der Zeitmesser noch dicht ist.“ Quelle: YACHT, Nr. 4/05, S.82-83 – www.yacht.de ---------------------------------- 09.02.2005 Linkliste Wetter (Wetter) In der YACHT, Nr. 4/05, S.43, wird auf die Homepage des Meteorologen Günter Rampe verwiesen, in der Links zu den wichtigsten nationalen und internationalen meteorologischen Diensten aufgeführt werden. Link: www.wetterklima.de ---------------------------------- 06.02.2005 DKV-Veranstaltungsprogramm 2005: Küstenkanuwandern (Ausbil-dung) Auf der Homepage des HAMBURGER KANU-VERBAND e.V. kann das gesamte Veranstaltungsprogramm des DKV und einiger ihm nahe stehender Organisatio- nen zur Kategorie Küstenkanuwandern abgerufen werden. Insgesamt werden über 60 Touren und Kurse chronologisch aufgeführt. Link: www.hamburger-kanu-verband.de/termineall.php?show=7 Ausführliche Informationen zu fast jeder Veranstaltung können können unterglie-dert nach DKV-Sport- und DKV-Bildungsprogramm auf der TERMIN-DATENBANK der DKV-Homepage abgerufen werden: Link: www.kanu.de > „Termin-Datenbank“ ---------------------------------- 04.02.2005 Kältetod nach Kenterung (Ausbildung/Gesundheit) In KANU SPORT analysieren Dr. med. Mark Huber und Udo Beier in dem Beitrag: „Kältetod nach Kenterung auf dem Brahmsee“ über einen tödlichen Kajakunfall, der sich im Januar in Schleswig-Holstein ereig-net hat. Der Berichtet lautet wie folgt: In den Medien wurde über eine Kenterung mit tödlichen Folgen auf dem in Schleswig-Holstein gelegenen Brahmsee (ca. 2,8 km lang und max. 600 m breit) berichtet. Auch wenn es sich dabei um einen Unfall auf einem Binnensee gehan-delt, sind die daraus abgeleiteten Folgerungen für das Küstenkanuwandern nicht irrelevant. Teil 1: Der Kenterunfall Zwei Bremer Kanuten (19 Jahre) paddelten während eines Urlaubs, den sie zu viert im Ferienhaus am Rande des Brahmsees verbrachten, am 8.01.05, ca. 15.30 Uhr, d.h. ca. 50 Minuten vor Sonnenuntergang, in einem offenen „Bava-ria“-Zweier ohne Schwimmwesten bei Sturm mit Böen bis 12 Bft. (Orkan) auf den 4° bis 5° C kalten See hinaus. Sie kenterten und fielen aus ihrem Zweier. Augenzeugen beobachteten die Kenterung ebenso wie die zwei Freunde an Land, die in ein am Ufer liegendes Ruderboot stiegen und versuchten, den beiden Ge-kenterten zu Hilfe zu eilen. Wegen des Winddrucks hatten sie jedoch enorme Schwierigkeiten, ihre am gekenterten Kajak hängenden Freunde zu erreichen. Als der Abstand zwischen Ruderboot und Zweier nicht mehr sehr groß erschien, ließen die beiden im Wasser hängenden Kanuten ihren Zweier los und versuchten schwimmend das Ruderboot zu erreichen. Unterwegs versagten plötzlich ihre Kräfte und beide versanken im Wasser. Die beiden Ruderer trieben mit ihrem Ruderboot über den See. Bald darauf eingeleitete intensive Suchmaßnahmen durch die Polizei, den Bundesgrenzschutz und die DLRG blieben erfolglos. Das ebenfalls alarmierte Marinefliegergeschwader in Kiel konnte wegen des Orkans die SAR Hubschrauber des Typs „Sea King“ nicht einsetzen. Ein paar Tage später wurden die beiden Kanuten tot aus der Mitte des Sees geborgen. Unfallursachen Ein solcher Kenterunfall mit tödlichem Ausgang hat meist mehrere Ursachen: 1. Gewässerbedingungen Wind ab 9 Bft. ermöglicht meist kein kontrolliertes Paddeln mehr. Die Windprog- nosen an dem Tag sprachen von Böen bis 12 Bft. Aber spätestens bei einem 6-7er Wind (Starkwind), der ungehindert über das Wasser wehen kann, geraten die meisten Kanuten an ihre persönlichen Grenzen, egal ob sie nun im Kajak sitzen und paddeln oder neben dem Kajak schwimmen und versuchen, wieder zurück in die Sitzluke zu krabbeln. Eigentlich ist es – entsprechende Zurechnungsfähigkeit vorausgesetzt - schlicht-weg unvorstellbar, dass die beiden Kanuten bei einem auflandigen Wind ab 7 Bft. aufs Wasser gefahren wären, und wenn doch, dann wären sie nicht weit hinaus gekommen, sondern hätten eher dicht am Rand des Ufers in den brechenden Wellen „gespielt“, d.h. Erfahrungen gesammelt. Es handelte sich aber um einen mehr oder weniger zum Ufer parallel wehenden Wind, wobei der Startpunkt et-was windgeschützter lag. Dadurch werden am Ufer Stehende darüber getäuscht, wie böig und wellig es draußen auf dem Wasser ist, wenn keine Landabdeckung mehr für Wind- und Wellenschutz sorgt und die Wirkstrecke des Windes über das Wasser größer ist. Die jungen Leute haben vermutlich nicht mit einer Kenterung gerechnet oder aber sie haben die Gefahren total unterschätzt, sodass sie sich sicherlich auch keine Gedanken darüber machten, welche ganz geringe Chance sie hätten, wenn sie im 4° bis 5° C kalten Wasser schwimmen müssten. Man kann auch vermuten, dass den beiden Kanuten ebenfalls nicht die Folgen bewusst waren, was wäre, wenn sie kenterten und im Wasser aussteigen müssten. Die Kenntnis der folgen-den Kaltwasser-Faustformel (gültig für Wassertemperaturen von 10° C und we-niger für Kanuten, die keine Kaltwasserschutzkleidung tragen) hätten ihnen da-her auch nichts genützt: Nutzzeit (in Minuten) = Wassertemperatur (in Grad Celsius) Quelle: Schenk (1995) d.h. auf den Brahmsee übertragen, der zu dieser Jahreszeit eine Wassertempera-tur von ca. 4° bis 5° C hat, verbleiben einem, wenn man keinen entsprechenden Kälteschutz trägt, nach einer Kenterung mit Ausstieg durchschnittlich ca. 4 bis 5 Minuten, während der man mit eigener Kraft ins Kajak bzw. in ein Rettungsboot gelangen kann oder das Ufer schwimmend erreichen könnte. Danach ist man auf Hilfe Dritter angewiesen. Zugegeben, wer durchtrainiert oder etwas korpulenter ist, hat ein paar Extra-Minuten; wer aber schon vom Paddeln erschöpft, ausgekühlt und ausgehungert oder gesundheitlich oder gar durch Alkohol angeschlagen ist, der bekommt schon früher Probleme. Die Kenterung erfolgte sehr bald nach ihrem Start. Ob die beiden sich hätten retten können, wenn ihnen der Wiedereinstieg in ihren Zweier gelungen wäre, kann bezweifelt werden; denn durch den Kaltwasserkontakt geschwächt, wären sie erst recht nicht mehr in der Lage gewesen, den randvoll mit Wasser geflute-ten Zweier so zu stabilisieren, dass eine erneute Kenterung hätte verhindert werden können. 2. Ausrüstung Beim Küstenkanuwandern gehören Seekajaks, die entsprechend „kentertüchtig“ sind, d.h. über zumindest eine doppelte Abschottung, auf dem Deck befestigten Rettungshalteleinen und eine Lenzpumpe verfügen, zum Standard. Ob dieser Standard auch auf jedes Großgewässer zu übertragen ist und ob der Brahmsee schon als Großgewässer einzustufen ist, darüber kann man sich streiten. Auf alle Fälle ist der Brahmsee kein Kleinfluss, dessen rettendes Ufer in unmittelbarer Nähe sich befindet. Auch hängen die Anforderungen an die Ausrüstung von den Gewässerbedingungen ab. Bei max. 3-4 Bft. Wind und Schwimmbadwassertem-peraturen braucht im allgemeinen ein Kajak, dass auf einem kleineren Binnensee eingesetzt wird, nicht kentertüchtig im obigen Sinn sein. Eigentlich reicht es dann aus, wenn das Kajak mit zwei Spitzenbeutel versehen ist, die so aufgeblasen und befestigt sind, dass sie bei einer Kenterung nicht verloren gehen können. Sie bewahren das Kajak vor dem Versinken und bieten den gekenterten Kanuten die Möglichkeit, sich daran festzuhalten. Ob nun ein Seekajak den beiden Kanuten etwas genutzt hätte, mag bezweifelt werden. 12 Bft. Wind sind eigentlich nicht mehr mit einem Kajak zu meistern. Spätestens ab einem 8er Wind auf einem Großgewässer herrschen für alle Kanu- ten, d.h. auch für die Experten unter uns, absolute „NoGo“-Bedingungen vor. D.h. ab dann kann nur noch mit größtem Risiko gepaddelt werden und das auch nur dann, wenn man sein Revier mit seinen „Schlupflöchern“ genau kennt. Spä- testens ab einem 9er Wind wird man zumeist einfach umgeblasen, sobald man auf der Luvseite das Paddelblatt anhebt. Ein Seekajak hilft da wenig und ein Zweier, der sonst recht stabil auf dem Wasser liegt, auch nicht. Lediglich im Falle der Kenterung verfügt in der Regel ein Seekajak mit seiner doppelten Abschot-tung über mehr Auftrieb, sodass es u.U. den gekenterten Kanuten ermöglicht hätte, ihren Oberkörper aufs Deck zu legen und ihn somit vor dem kalten Wasser zu schützen; denn im Wasser soll man unter gleichen Temperaturbedingungen mindestens 25x schneller auskühlen! Ob der dann einsetzende Windchill, der bei 12 Bft. Wind und knapp +10° C Lufttemperatur erheblich ist, diesen Vorteil wie-der zunichte macht, kann an dieser Stelle nur vermutet werden (vgl. Tab.1). Zumindest hätte eine winddichte Regenbekleidung (Jacke wie Hose) schon für einen gewissen Anfangsschutz gegen die Auskühlung vor dem Wind geboten. Tab. 1: Auskühlungseffekt des Windes (Windchill) Quelle: Urbach (1994) Wie viel Bft. Wind hätten nun die beiden Kanuten mit ihrem offenen Zweier si-cher beherrschen können? Das hängt im Wesentlichen von ihrem paddlerischen Können ab. Sollte der offene Zweier jedoch zu solch einem Typ gehören, der nicht über 2 Sitzluken, sondern über 1 große „Badeluke“ verfügt und war diese große Luke nicht mit einer entsprechend großen Spritzdecke geschützt, kann man schon bei mäßigem Wind in Schwierigkeiten geraten. Ab 4 bis 5 Bft. Wind beginnen die Wellen zu brechen und wenn dann das Kajak nicht über genügend Freibord verfügt, läuft es langsam aber sicher voll. Bei Luft- und Wassertemperaturen von +10° C und weniger sollte man nur pad-deln, wenn man entsprechend „kältetüchtig“ ist. D.h. eine entsprechende Kälte-schutzbekleidung sollte zum Standard gehören, und zwar unabhängig davon, auf welchem Gewässer gepaddelt wird. Je größer bzw. je wilder das Gewässer wird und je länger es dauert, nach einer Kenterung einen warmen Platz aufzusuchen, desto besser sollte der Kälteschutz sein. Hätten die beiden einen Trockenanzug mit Füßlingen, eine Neokappe (ca. 30% des Wärmeverlusts soll über den Kopf erfolgen!) und Neohandschuhe getragen, wären ihre Überlebenschancen weitaus größer gewesen. Für den Brahmsee hätte sogar ein Neoanzug (Longjohn plus Jacke) für den nötigen Schutz gesorgt. Vgl. hierzu Tab. 2, wobei eine Paddeljacke mit offenem Halsabschluss und eine Regenhose mit Gummibandabschluss an Beinen und Taille sicherlich für einen geringeren Schutz sorgen als ein beschädig-ter Trockenanzug. Tab.2: Zeit zwischen Handlungsunfähigkeit und Herzstillstand (Basis: 6,1° C Wassertemperatur - raue See) (* T = Kerntempera- tur) Bekleidung Handlungsunfähig- Bewusstlosigkeit Herzstillstand dicker Fleecewäsche d) wie c) jedoch mit 0,9 - 2,7 Std. 5cm Riss in der linken Schulter Quelle: Steinman/Kubilis (1990) Die beiden Kanuten waren auch nicht mit einer Schwimm- bzw. Rettungsweste ausgerüstet. Ein solcher Schwimmauftrieb hätte nicht nur den beiden geholfen, sich höher aus dem Wasser herauszuhalten, sondern auch dafür gesorgt, dass sie nicht nach Eintritt der Handlungsunfähigkeit sofort im Wasser versunken wären. Übrigens, eine Rettungsweste bietet zusätzliche „Ohnmachtsicherheit“, d.h. sie hält den Kopf eines Bewusstlosen aus dem Wasser, sodass dieser nicht so schnell ertrinken kann (vgl. Tab. 3). Tab. 3: Überlebenszeit bei 50%-iger Überlebensrate in Abhängigkeit vom Auf-triebsmittel Wassertemperatur ohne Auftriebsmittel mit Quelle: INM Report, No. 97011 (1997) Hier muss noch für die Überlebenschancen als mindernd und nachteilig angeführt werden, dass die zum Unglückszeitpunkt herrschenden Orkanböen Wasserfahnen hochrissen und für eine Schicht dichten, fliegenden Wassers (Gischt) sorgten. Dadurch besteht selbst für Schwimmer mit Rettungsweste durch das Einatmen von Gischt zusätzliche Ertrinkungsgefahr, die nur durch eine Spraycap gemildert werden kann. Last not least sollten hier noch Signalmittel angesprochen werden. In diesem konkreten Fall waren sie seitens der beiden Kanuten nicht nötig, da ihre Kente-rung sofort vom Land aus beobachtet wurde. Ansonsten hätten die beiden nur eine Chance gehabt, auf ihren Notfall aufmerksam zu machen, wenn sie über ein wasserdicht verpacktes Handy verfügt hätten. Gegebenenfalls hätte auch ein „Nico-Signal“ genügt. Zumindest war das Ufer so besiedelt, dass ein Handy- bzw. Sicht-Kontakt wahrscheinlich gewesen wäre. Außerdem wäre es von großem Nutzen gewesen, wenn die beiden Freunde, bevor sie ins Ruderboot stiegen, per Handy einen Notruf abgesetzt hätten, egal nun ob 110 (Polizei) bzw. 112 (Feu-erwehr). Die DGzRS dagegen lässt sich nur im direkten Nahbereich der Küste über 124124 alarmieren (Seenotrettung). 3. Fähigkeiten & Verhaltensweisen Hätten bestimmte Fähigkeiten und Verhaltensweisen die beiden Kanuten vor dem Tod bewahren können? Was die nötige Paddeltechnik betrifft, wären u.U. sehr erfahrene Kanuten nicht so schnell von einer 12er Windböe zum Kentern gebracht worden, weil diese nämlich spätestens draußen auf dem Wasser sofort Folgendes erkannt hätten: Erstens darf auf der Luvseite das Paddelblatt nicht aus dem Wasser genommen werden, ansonsten würde die Böe das Paddelblatt hochreißen und das Kajak zum Kentern bringen. Zweitens muss man sich stark zum Wind hin legen, damit man nicht zur Leeseite hin umgeblasen wird. Dabei muss man mit dem Paddel so stützen, dass man nicht zur Luvseite kentert. Drittens muss man sehen, dass man möglichst umgehend einen achterlichen Kurs einnimmt, und versuchen, diesen Kurs so lange zu halten, bis man ans Ufer getrieben wird. Ein Kajak mit Steuer hätte sicherlich das Kurshalten erleichtert. Da der Zweier solo unterwegs war, fiel die Möglichkeit aus, dass zwei Kajaks sich per „Päckchen“ so hätten stabilisieren können, dass eine Kenterung verhindert worden wäre. Das setzt aber voraus, dass die Kanuten vor Eintritt der kritischen Lage die Kentergefahr erkannt und dass die Kajaks über entsprechende Ret-tungshalteleinen verfügt hätten. Auf See sind die Bedingungen jedoch meist schon bei starkem Wind oberhalb 6 Bft. je nach Steilheit der Wellen(Brecher) und abhängig von den örtlichen Ver- hältnissen (Tiefe, Windwirkstrecke) so schwierig, daß auch ein Päckchen überei-nander geworfen bzw. auseinander gerissen werden kann. Die Beherrschung einzelner Rettungstechniken hätte bei den Gewässerbedingun-gen nicht mehr viel gebracht. Ein Wiedereinstieg, z.B. per Paddelfloat hätte ga- rantiert nicht funktioniert. Eine „bombensichere“ Rolle, hätte, wenn man zur Luvseite aufgerollt wäre, wohl geklappt, allerdings wohl kaum in einem solchen Zweier. Abgesehen davon hätte sicherlich die nächste Orkanböe die Kanuten sofort wieder umgeweht. Was bleibt ist die Kenntnis, wie man sich im kalten Wasser verhält. Wer sich im Wasser zusammenkauert (sog. „Embryo-Haltung“), statt herum zu schwimmen, soll seine Überlebenszeit um bis zu 30-50% erhöhen können! Zurückzuführen ist das darauf, dass sich zum einen das in der Kleidung bildende Warmwasserpolster bei fehlender Bewegung länger hält. Zum anderen verliert der Körper weniger Wärme, wenn er nicht bewegt wird. Deshalb sollte man nach einer Kenterung am gekenterten Kajak bleiben und auf Hilfe warten. Ein Schwimmen Richtung des rettenden Ufers sollte nur in Erwägung gezogen werden, wenn das Ufer innerhalb der verbleibenden „Nutzzeit“ (d.h. bei 5° C sind das 5 Min.) erreicht werden kann. Dabei muss man sich im Klaren sein, dass man mit Bekleidung weit weni-ger schnell schwimmen kann, als man es sonst mit Badehose gewohnt ist. Aber wie weit sollte man sich bei solchen Wassertemperaturen in Verbindung mit Gewässerbedingungen, bei denen eine Kenterung nicht ausgeschlossen werden kann, vom Ufer entfernen? Wir gehen davon aus, dass bei Gegenwind, Seegang und lockerer Bekleidung (z.B. Paddeljacke, keine eng anliegende Hose, Schuhe, Spritzdecke, Schwimmweste) ein ungeübter, durch Kenterung und Kälte ge- schwächter Schwimmer auf einem strömungslosen Gewässer ungünstigenfalls nur 5 Meter je Minute (!) zurücklegen wird. Aufbauend auf die obige „Nutzzeit-Formel“ könnte man dann für Kanuten, die weder „kälte- noch kentertüchtig“ sind, die folgende „Abstands-Formel“ (gültig bis 10° C Wassertemperatur) ablei-ten: Abstand vom Ufer (in Metern) = 5-fache Wassertemperatur (in Grad Celsius) Unter „Ufer“ ist dabei ein „sicheres“ Ufer zu verstehen, d.h. ein Ufer, das von der Wasserseite aus betreten und von dem aus zu Fuß Hilfe geholt werden kann. Dagegen können folglich: ein Steilküstenabschnitt, welcher nicht zu Fuß begehbar ist bzw. der aufgrund vorgelagerter brechender bzw. kreuzender Wellen nur mit großem Abstand be-fahrbar ist, aber auch undurchdringlicher Schilfbewuchs, weit auf die See hinausreichende Fischerreusen, die zu umfahren sind, oder ans Ufer getriebene Eisschollen, die unüberwindbar sind, nicht als ein „sicheres“ Ufer verstanden werden. Die Befahrung entlang eines solch „unsicheren“ Ufers wäre daher für einen nicht entsprechend ausgerüsteten und ausgebildeten Kanuten - sofern für ihn eine Kentergefahr bestände - nicht zu empfehlen, da einfach zu riskant. Die beiden Kanuten sind zumindest anfangs bei ihrem gekenterten Kajak geblie-ben. Leider haben sie nicht konsequent ausgeharrt, bis ihre Freunde sie im Ru- derboot erreicht haben. Stattdessen versuchten sie Richtung Ruderboot zu schwimmen. Da ihre „Nutzzeit“ sicherlich schon abgelaufen war, hatten sie prak-tisch kaum eine Chance, das Ruderboot schwimmend zu erreichen. Und wenn sie es erreicht hätten, wären sie noch längst nicht gerettet. Die beiden Ruderer hät-ten nämlich die äußerst geschwächten Kanuten in ihr kleines, offenes Ruderboot ziehen müssen. Ob das bei den Windböen und dem dabei auftretenden Seegang möglich gewesen wäre, ist stark zu bezweifeln. Teil 2: Medizinische Beurteilung Die Ursache für das plötzliche Untergehen der beiden Kanuten ist auf akzidentelle Hypothermie (= unbeabsichtigtes Erniedrigen der Körperkerntemperatur < 35°C) zurückzuführen. Je nach Unterhautfettgewebe, Trainings-, Gesundheits- und Ernährungszustand laufen die pathophysiologischen Prozesse bei Unterkühlung mit unterschiedlicher Geschwindigkeit ab. Wir Kanutinnen und Kanuten sollten uns allerdings davor hüten, zu hoffen, dass bei einem selber die Folgen der Un- terkühlung später auftreten und sich selbst ohne Training zur Riege der Eistau-cher oder Kanalschwimmer zu zählen. Warum sollten die Gesetze der Naturwis-senschaft ausgerechnet bei uns nicht gelten? Statistische Daten In der Regel stirbt man im Wasser nicht an Unterkühlung, sondern letztlich durch Ertrinken. Die Unterkühlung schwächt einen so sehr, dass man irgendwann, i.d.R. nach Eintritt der Bewusstlosigkeit, nicht mehr in der Lage ist, seinen Kopf über Wasser zu halten. Leider fängt jede Krankheitsdarstellung mit Häufigkeitsangaben an und leider war der Satz: "Das Häufige ist häufig" wieder einmal wahr. Im Jahr 2000 ertran-ken in Deutschland 429 Personen, 2001: 520 Personen, 2002: 598 Person, 2003: 644 Personen. Ertrinken ist damit die dritthäufigste Unfalltodesursache in Deutschland. Nach Gries können 2 Risikogruppen identifiziert werden: Kleinkinder mit einer maximalen Gefährdung zwischen 2,5 und 3,5 Jahren (Er-trinken ist zweithäufigste Todesursache dieser Altersgruppe überhaupt). Ursache: Neugierde und Entdeckungstrieb des Kleinkindes. Die Altersgruppe der 20- bis 35-Jährigen. Männeranteil hierbei: 90 %! Ursache: zunehmende Risikobereitschaft, Mutproben, häufig Drogen und Alko-holeinfluß. Die beiden verunglückten Kanuten gehörten folglich zu einer klassischen Risiko-gruppe. Natürlich sagen Statistiken nichts über die individuellen Umstände und tragischen Einzelschicksale der Betroffenen aus. Die fatale Fehlentscheidung bei Orkanböen zu paddeln, lässt allerdings Rückschlüsse auf eine fehlende Risikobe-wertung zu. Immersion & Submersion Warum konnten die Verunglückten das Ruderboot nicht mehr erreichen? Um das zu beantworten, sollte man wissen, was bei Immersion (Eintauchen des Körpers ohne Kopf) bzw. Submersion (Eintauchen des Körpers einschl. Kopf) in Kaltwas-ser passiert. Durch die Stoffwechselreaktionen unserer Zellen entsteht Wärme, welche über die Haut durch Konvektion (Strömung, Wind), Konduktion (Wärmeleitung, z.B. kalter Boden, Wasser), Evaporation (Verdunstung, z.B. Schwitzen) und Radiation (Strahlung) an die Umgebung abgegeben wird. Verschiedene Regelmechanismen in unserem Körper halten Wärmeabgabe und -produktion im Gleichgewicht, so- dass eine konstante Körpertemperatur zwischen 36° C und 37° C besteht. 1. Stressphase Die Wärmeleitung und damit der Verlust an Köperwärme ist im Wasser um min-destens den Faktor 25 höher! Aufgrund des raschen Wärmeverlusts reagiert das zentrale Nervensystem mit einer Gefäßverengung (Vasokonstriktion) der peri-pheren Blutgefäße. D.h. die Arterien in den Armen und Beinen ziehen sich zu-sammen, die Hautdurchblutung wird somit erheblich reduziert. Dadurch erzielt der Körper eine um das 6-fache gesteigerte Isolation. Der Körper ist bestrebt, die Durchblutung und Körperkerntemperatur der absolut überlebenswichtigen Orga- ne Herz, Nieren, Gehirn u.a. aufrechtzuerhalten und reduziert hierfür die Durch-blutung von insbesondere Armen, Beinen und Haut. Zusätzlich wird versucht durch Muskelzittern vermehrt Wärme zu produzieren. Hierdurch steigt zunächst der Stoffwechsel und der Sauerstoffverbrauch um das 3-fache an, es kommt zu starker Pulsbeschleunigung (Tachycardie), das Herz-zeitvolumen steigt um das 4- bis 5-fache, die Atemfrequenz und der Muskeltonus (Muskelsteifigkeit) nehmen zu, der Körper befindet sich in einer massiven Stress-reaktion: Aufgrund der hochregulierten Stoffwechselprozesse und des weiteren Wärmever- lusts tritt rasch körperliche Erschöpfung ein, die ein weiteres Schwimmen nicht mehr möglich macht. Wegen des gesteigerten Atemantriebs ist die Gefahr des Verschluckens und Er-trinkens erhöht. Das Verschlucken von Kaltwasser beschleunigt dabei die weitere Abkühlung. Und infolge der peripheren Mangeldurchblutung steigt der Muskeltonus, wodurch eine Muskelsteifigkeit der Arme, Beine und Brustmuskulatur entsteht, die schon nach wenigen Minuten ein weiteres Schwimmen, aber auch das Aufblasen eines Paddelfloats, das gezielte Wiedereinsteigen oder Schließen der Spritzdecke ver-hindert. Ergänzend sei in der Phase des Eintauchens noch das Problem der kalorischen Reizung der Gleichgewichtsorgane durch Eindringen von Kaltwasser in die Ohren (Schwindel nach Untertauchen des Kopfes) und die Gefahr des reflektorischen Herzstillstands erwähnt (sog. „Tauchreflex“ oder„Kälteschockreaktion“). Übrigens, bei längerer Exposition in Kaltwasser kommt immer mehr die Reakti-ons-Temperatur-Geschwindigkeitsregel (RGT) zum Zug, die besagt, dass eine chemische Reaktion bei einer Temperaturverminderung um 10° C halb so schnell abläuft. Dies ist auch beim Menschen so. 2. Lähmungsphase Bei weiterer Kaltwassereinwirkung kommt es zu einem Versagen der Wärmere-gulationsmechanismen, was zum Absinken der Körperkerntemperatur führt. Die anfängliche Stressreaktion kehrt sich langsam ins Gegenteil um. Der Körper passt sich immer mehr der Umgebung an: Mit weiterem Absinken der Körper-kerntemperatur kommt es zur Verlangsamung des Herzschlags, letztlich bis zum Kammerflimmern und Herzstillstand. Die Atemfrequenz, das Atemzugvolumen und das O²- Angebot nehmen kontinuierlich ab, hierdurch kommt es zu einer Übersäuerung (Azidose). Außerdem kann sich ein Lungenödem entwickeln, was den O²-Mangel weiter verstärkt. Das anfängliche Muskelzittern erlischt. Die Nervenleitgeschwindgkeit sinkt, was zur vollständigen Lähmung aller Muskeln und völligem Reflexverlust führt. Im Zentralnervensystem kommt es zur Bewusstseinseintrübung mit zunehmender Schläfrigkeit und schließlich zur Bewusstlosigkeit. Vollständige Lähmung und Bewusstlosigkeit führen ohne Schwimmweste natürlich zu sofortigem Ertrinken. Weitere Probleme sind die verminderte Sauerstoffbindungskapazität des Blutes bei Hypothermie, was zur Verstärkung der Übersäuerung (Azidose) führt, sind hohe Blutzuckeranstiege aufgrund einer reduzierten Insulinfreisetzung, außer- dem entstehen aufgrund einer Kältediurese (vermehrte Urinausscheidung in Kaltwasser) Elektolytentgleisungen und erhebliche Volumenverluste, was wiede-rum zu Störungen der Blutgerinnung mit Bildung von Blutgerinnseln (Gefahr von Embolien, z.B. Schlaganfällen) führt. Nur eine Frage der Zeit … Diese pathophysiologischen Vorgänge bei Kaltwasserexposition wurden hier dar-gestellt, um ein Verständnis für die gesetzmäßig ablaufenden Stoffwechselvor-gänge in Kaltwasser zu wecken. Wie eingangs erwähnt gibt es natürlich individu-elle Unterschiede, allerdings ist es nur eine Frage der Zeit und keine Frage der Gültigkeit. D.h. solange nicht jemand plausibel darlegen kann, warum das für ihn nicht gelten sollte (z.B. da er sich gegen das Kaltwasser mit Trockenanzug, Neo-kappe und –handschuhen schützt), ist Kaltwasser für jeden – wahrscheinlich schneller als er glaubt - tödlich. Aber wie die Untersuchungsergebnisse der Tab. 2 und 3 zeigen, erreicht bei Wassertemperaturen um die 5° C auch der fitteste und optimal ausgerüstete Kanute irgendwann seine Grenzen, wenn auch nicht so schnell wie die beiden jungen, unüberlegten Gelegenheitskanuten vom Brah- msee. Wir fühlen mit den Angehörigen und bedauern, dass zwei junge Men-schenleben so vorzeitig ihr Ende fanden. Hinweis: Wir danken Eckehard Schirmer (LKV-SH) für Informationen und kriti-sche Anmerkungen. Quelle: KANU SPORT, Nr. 2/05 S.24-27  www.kanu.de/nuke/downloads/Seenotfallanalyse-V.pdf Literatur: U.Beier, Großgewässer-Gefahr Nr. 1: Unterkühlung:  www.kanu.de/nuke/downloads/Gefahr-Unterkuehlung.pdf ---------------------------------- 31.01.2005 Sturmflut-Gefahr (Natur) In SPIEGEL-ONLINE.de berichtet J.Bölsche in dem Beitrag: „Sturmflut-Gefahr“ über die Probleme, mit denen in Zukunft an der deutschen Küste zu rechnen ist: „Die Deiche an deutschen Küsten und Flüssen wiegen Anwohner in trügerischer Sicherheit. Der Anstieg des Meeresspiegels, so warnen Experten, erhöht zusam-men mit der Landabsenkung und einer verfehlten Schifffahrtspolitik die Gefahr von Katastrophen in den kommenden Jahrzehnten. … Hinterm Deich sinkt das Schutzniveau Eine zunehmende Zahl von Klimaforschern und Küstenschützern warnt vor wach-senden Gefahren, die den Anrainern der deutschen Wasserkante fast ein halbes Jahrhundert nach der großen Hamburger Sturmflut drohen. Denn obwohl seither die Deiche erhöht worden sind, wird es sich an Deutschlands Küsten in den kommenden Jahrzehnten stellenweise keineswegs sicherer leben lassen als im Katastrophenjahr 1962. "Delikat" nennt die "Frankfurter Allgemeine" den Inhalt eines soeben im Heidelberger Springer-Verlag erschienenen 80-Euro-Wälzers mit dem Titel "Klimawandel und Küste". Für dieses Werk haben die Wissenschaftler Bastian Schuchardt, Michael Schirmer und 20 Mitautoren Zahlen recherchiert … , Die Forscher haben das Schutzniveau der Deiche in verschiedenen Abschnitten der Nordseeküste vergli-chen - und sind zu verblüffenden Erkenntnissen gekommen. "Jahrtausendflut" - in welchem Jahr? Mustergültig erscheinen die besonders dicht besiedelten Niederlande, die Wiege des Wasserbaus. Dort, wo 1953 bei einer gewaltigen Sturmflut rund 1800 Men- schen umkamen, ist der Küstenschutz heute so üppig bemessen, dass er sogar Ereignissen standhält, wie sie sich rechnerisch nur alle 4000 bis 10.000 Jahre ereignen. Deutsche Deiche hingegen sind für eine "Wiederkehrhäufigkeit" extre-mer Zustände von lediglich 3000 Jahren (rechts der Weser) beziehungsweise 1000 Jahren (links der Weser) ausgelegt. Selbst solche Zahlen wirken auf Laien beruhigend. Doch Mathematiker wissen, dass das Eintreten einer so genannten Jahrtausendflut im ersten Jahr des Jahrtausends genauso wahrscheinlich ist wie im letzten Jahr. Politischen Sprengstoff birgt eine andere Berechnung der Autoren. Das ohnehin vergleichsweise niedrige Schutzniveau der deutschen Deiche wird sich demnach bis zum Jahr 2050 unweigerlich weiter verringern, und zwar um den Faktor 5 bis 10. Der Küstenschutz links der Weser etwa würde bereits bei Extremsituationen versagen, wie sie statistisch alle 130 Jahre eintreten. Dass die Schutzwirkung der deutschen Deiche derart rasch zerbröselt, begründen die Wissenschaftler mit zwei parallel ablaufenden Prozessen. Bis zur Jahrhun-dertmitte werde der Boden der Wesermündung um 15 Zentimeter absacken - eine unabwendbare, auf tektonischen Ursachen beruhende "säkulare Senkung". Zugleich werde der Meeresspiegel der Nordsee infolge des vom Menschen verur-sachten globalen Klimawandels zugleich um 40 Zentimeter steigen. Das Zusammenspiel beider Trends werde zudem bewirken, dass der Reibungs-verlust abnimmt, der beim Heranrollen der Wellen an die Küsten entsteht. Dieser Effekt entspreche einer Reduzierung der Schutzwirkung um weitere 15 Zentime-ter Deichhöhe. Die Dämme müssten also - summa summarum - um 70 Zentime-ter erhöht werden, wenn auch nur das jetzige Schutzniveau gehalten werden solle. … Bereits im 20. Jahrhundert ist der Meeresspiegel um etwa 20 Zentimeter gestie-gen. Dass sich dieser Trend noch verstärken wird, steht außer Frage. Der globale Klimawandel, der die Meere erwärmt und die Gletscher abschmelzen lässt, sei "nur noch eine Frage des Ausmaßes", resümierte unlängst eine der Koryphäen auf diesem Gebiet, der Kieler Professor Mojib Latif, bei einem Küstenschutz-Symposium in Bremen. Ähnlich wie der Bremer Schirmer argumentiert seit längerem auch dessen Ham-burger Forscherkollege Professor Helmut Graßl, Direktor am Max-Planck-Institut für Meteorologie. Entlang der Elbe, warnt Graßl, sacken wie an der Weser die Landmassen links und rechts der Ufer zunehmend ab - mitbedingt nicht zuletzt durch das Abpumpen von Erdgas und von Grundwasser. … "Sturmwind-Wetterlagen nehmen zu" Weil in Norddeutschland "immer mehr Gebiete bis zu zwei Metern unter Null" liegen, wären die Folgen von Deichbrüchen laut Graßl verheerender als in früheren Jahrzehnten. … Der globale Anstieg der Weltmeere potenziert die Wirkung der Landabsenkungen, wie sie auch im Emsland und in Dithmarschen beobachtet werden. Jede künftige Sturmflutwelle "reitet schließlich auf dem gestiegenen Meeresspiegel", erläutert Graßl. Fatalerweise bewirkt der Klimawandel … jedoch nicht nur einen rascheren Anstieg des Meeresspiegels, sondern auch immer heftigere Sturmfluten. "Sturm-wind-Wetterlagen nehmen an Stärke und Häufigkeit deutlich zu", registrierten Klimaforscher der Universität Oldenburg. "Die bisherigen Extremwasserstände bei Sturmfluten werden immer öfter erreicht bzw. überschritten." Jahrzehntelang galten an der Nordsee die Hochwassermarken der 1962er Schick-salsflut, die vier bis sechs Meter über Normalnull aufgelaufen war, als Basis für die Berechnung der "Bemessungswasserstände" für Deiche. Doch diese ver-meintlich langfristige Absicherung war, so die Oldenburger Wissenschaftler, be-reits wenige Jahrzehnte später nicht mehr gewährleistet. Extremwasserstände und Orkanfluten setzten bald schon neue Höchstmarken - so bereits 1975, 1976, 1981, 1990 und 1992. … Text: Jochen Bölsche Quelle: SPIEGEL ONLINE v. 31. Januar 2005, 10:58  www.spiegel.de/wissenschaft/erde/0,1518,338485,00.html ---------------------------------- 27.01.2005 Fähre Hirtshals – Stavanger – Bergen (Revier/Ausland) Die Reederei COLOR LINE eröffnet am 27.04.05 eine neue Route. Das Fährschiff „Prinsesse Ragnhild“ fährt von Hirtshals (DK) über Stavanger (N) nach Bergen (N). Damit ist es nach über 10 Jahren wieder möglich, ohne viel PKW-Fahrerei von Stavanger aus direkt nach Bergen zu paddeln. Man braucht bloß mit dem Pkw bis Hirtshals zu fahren. Dort steigt man mit den Seekajaks um auf die Fähre und setzt über nach Stavanger, verlässt die Fähre und paddelt nach Bergen. An-schließend geht es mit derselben Linie wieder über Stavanger zurück nach Hirts- hals, wo die Autos (z.B. auf dem Zeltplatz) auf einen warten. Die Strecke Stavanger – Bergen ist je nach Route ca. 220 km lang und kann in 7-14 Tagen per Seekajak zurückgelegt werden. Literatur: U.Beier, Viele Wege führen nach Bergen. Eine 7-tägige Fjordfahrt von Stavangers „Vǻgen“ bis zum „Torget“ von Bergen, in: Seekajak, Nr. 29/91, S.17-23. ---------------------------------- 26.01.2005 Golf von Neapel (Italien) (Revier/Ausland) In der YACHT berichtet J.Jepsen in dem Beitrag: „Italienisch für Anfänger“ (Amalfiküste) über den Golf von Neapel, zu dem auch die Inseln Ischia, Capri und Procida zäh-len. Folgendes mag von Interesse sein: Wind & Wetter: „Im Sommer Thermik aus Nordost bis Ost oder Südsüdwest mit 2 – 5 Bft. Längere Flauten sind möglich, nachts die Regel. Im Herbst und Früh-jahr ziehen öfters Gewitter auf, die Starkwind bringen können.“ Quelle: YACHT, Nr. 3/05, S.22-31 – www.yacht.de Literatur: R.Heikell: Küstenhandbuch Italien (Ed. Maritim) ---------------------------------- 25.01.2005 1. Internationales Seakajak Symposium (Costa Brava) (Re- vier/Ausland) Der spanische Kanuclub „Pagaia Club de Caiac Cap de Creus“ veranstaltet zum ersten Mal in Spanien ein internationales Seekajak-Symposium: Region: Costa Brava (Felsküstenlandschaft mit Buchten und Stränden) Ort: Llancà, Port della Selva (ca. 15 km südlich der frz. Grenze) Zeitraum: 19.-21.3.05 (Symposium) und 22.-27.3.05 (Tourentage) Angebot: ca. 46 Veranstaltungen zu fast allen Themen des Küstenkanuwanderns Gäste: u.a. Nigel Foster (BCU-Ausbilder), Christopher Cunningham (Sea Kayaker Magazin) Leitung: Carme Adell I Argilès Teilnehmergebühren: 350,- Euro für beide Veranstaltungen Link: www.pagaia.com/symposium/index.htm ---------------------------------- 24.01.2005 Reflexfolie (Ausrüstung) 3M bietet für die Schifffahrt zugelassene Reflexfolie (weiß aufleuchtend) an. In der Zwischenzeit wird diese Reflextechnologie nicht nur bei Rettungswestenn, sondern auch im Textilbrereich verwendet, damit die Träger von Bekleidung bzw. Schuhen bei Dunkelheit gesehen werden können, wenn sie z.B. von einem Auto- bzw. Suchscheinwerfer angestrahlt werden. Wer nun sein Seekajak so ausstatten möchte, dass es bei Dunkelheit, wenn es von einem Suchscheinwerfern angestrahlt wird, aufleuchtet, d.h. den Leucht- strahl wieder reflektiert: z.B. wichtig bei der Such nach einem Seenotfall, bei Kollisionsgefahr bzw. auch bei der privaten Suche nach seinem Kajak, welches man an der Wattkante bzw. Spülsaumen gelagert hat; der kann auf diese 3M-Folie zurückgreifen. Segelfachgeschäft führen diese Folie als Meterware (ca. 6 cm breit) bzw. als Patches (ca. 6x10 cm). Man sollte das Seekajak so mit der Reflexfolie bekleben, dass das Seekajak sowohl von oben als auch von der Seite (und zwar jeweils am Bug und Heck) beim Anleuchten sicht- bar wird. Auf was aber greift man zurück, wenn man eine farbige Reflexfolie haben möch-te. Z.B. empfiehlt es sich, die Paddelblätter z.B. mit einer breiteren Reflexfolie zu bekleben, die gelb oder orange-farbig ist, und so nicht nur nachts, sondern auch tagsüber bei Helligkeit weithin sichtbar ist. Wer z.B. seine - immer mehr üblich werdenden schwarzen - Paddelblätter persönlich mit gelber Signalfarbe an-streicht/besprayt, hat das Problem, dass diese Farbe nur tagsüber richtig gese-hen wird. In Anbetracht dessen, das es meist die gelben Paddelblätter sind, die als erstes von einem Küstenkanuwanderer gesehen werden, und dass man erst viel später dann das Kajak bzw. den Fahrer erkennt, sollte man sich wirklich überlegen, auf solche signalfarbige Reflexfolien zurückzugreifen. Im SEEKAJAKFORUM.de weist Stefan auf die Firma Dinovation hin, die 1,22 x 1,00 m große Stücke als retroreflektierende Folie in den verschiedensten Farben (weiß, gelb, orange, rot, blaut u.a.) und in zwei Qualitäten anbietet. Der Preis liegt je nach Qualität bei ca. 18,- bzw. 20,- € Bezug: Dinovation GmbH, 21540 Dormagen - www.dinovation.de ---------------------------------- 23.01.2005 Paddel mit „Gangschaltung“? (Ausrüstung) Ja, gibt’s denn so ‚was? Bei Fahrrädern schon, bei Autos auch, sogar bei Segel-booten (hier wird das Segel bei starkem Wind etwas gerefft), aber beim Paddeln? Nun, wenn z.B. der Wind stärker wird und das Paddeln etwas anstrengender, dann kann man in der Tat „herunter schalten“ (natürlich auch umgekehrt: „hoch schalten“). Folgende Möglichkeiten zum Herunterschalten gibt es derzeit. Sie betreffen zum einen die Paddelschlagtechnik und zum anderen die Paddelausrüs-tung: Das Paddelblatt wird nicht ganz so weit durchs Wasser gezogen, d.h. man erhöht die Paddelfrequenz, indem man kleinere Paddelschläge macht, d.h. das Paddel-blatt später ins Wasser eintaucht und früher wieder heraus holt; das Paddelblatt wird nicht vollständig ins Wasser eingetaucht, was in etwa der Verkleinerung des Paddelblatts entspricht; oder Man greift auf ein (Reserve-)Paddel zurück, das über ein kleineres Paddelblatt verfügt; man greift auf ein (Reserve-)Paddel zurück, das über einen kürzeren Schaft ver-fügt. Der Alternativen 3) und 4) lassen sich jedoch i.d.R. unterwegs auf dem Wasser nicht so einfach realisieren. Der us-amerikanische Paddelhersteller „Bending Branches“ bietet nun ein Paddel an, dessen Schaft unterwegs nicht nur so gedreht werden kann (d.h. man kann es auf dem Wasser auf Links- bzw. Rechtsdrehung einstellen, wobei man mehre-re Drehungswinkel zwischen 0° bis 60° wählen kann), sondern es verfügt auch noch über das folgende Ausstattungsmerkmal: Eine Paddelschaftverkürzung/-verlängerung, mit der der Schaft um insgesamt 15 cm verlängert bzw. verkürzt werden kann. Als Längenvariation werden wohl bislang nur 215-230 cm zur Verfügung gestellt, wahrscheinlich um Zweier-Fahrern es zu ermöglichen, das Paddel auch im Einer zu verwenden. Aber es wäre durchaus realisierbar, einen Längenbreich von z.B. 208-222 cm anzubieten, um Einer-Fahrern die Möglichkeit zu bieten, sich an unterschiedlichen Gewässerbedingungen anzupassen, z.B.: kürzeres Paddel ab 5er Gegenwind, Brandung, Kleinflüsse; längeres Paddel bei Rückenwindkurs, Flautenpaddeln. „Prijon“ bietet nun ebenfalls ein verlängerbares Paddel an. Es handelt es dabei um ein Paddel mit „SMART-Schaft“-Paddelteilung. Es ermöglicht gleichermaßen nicht nur die stufenlose Einstellung der Paddeldrehung, sondern auch die stufen-lose Einstellung der Länge (max. 10 cm verlängerbar). Die kürzeste Länge der Paddel, die mit dieser „SMART“-Technik ausgestattet sind, beträgt dabei 210 cm, 220 cm und 230 cm. Es wäre zu hoffen, dass die Technik meerestauglich ist, d.h. sowohl Salzwasser als auch Sand verträgt. Auch „Lettmann“ hat Paddel im Angebot, die mit stufenloser bzw. in 1-cm-Intervallen variierbarer Längeneinstellung ausgerüstet sind. Für die Verstellung benötigt man jedoch ein Werkzeug. Außerdem ist die stufenlose Verstellung nicht für Salzwasser geeignet. Insofern kommt Lettmanns Variante für das Küstenka-nuwandern nicht in Frage. Bezug: www.bendingbranches.com bzw www.prijon.com ---------------------------------- 22.01.2005 Süd-Kroatien (Revier/Ausland) In der Zeitschrift SEGELN berichtet C.Victor in dem Beitrag: „Kalte Bora, heißer Törn“ über das kroatische Revier zwischen Split und Dubrovnik. Folgende Info in dem Beitrag mögen von Interesse sein: Wind & Wetter: „In den Sommermonaten weht der Maestrale tagsüber meist recht kräftig von See und der Buren nachts mäßig von Land. Mit der Bora muss man immer rechnen, ob nun das Wetter schön ist (heitere Bora) oder schlecht (dunkle Bora). Schirokko macht sich meist in der Vor- und Nachsaison mit Wind aus Südost, Schlechtwetter und hohem Seegang bemerkbar.“ Gezeiten & Strom: „Der Tidenhub ist gering. Trotzdem muss man in engen Passagen besonders zur Springzeit mit oft kräftig setzendem Strom rechnen. …“ Klima: „In den Sommermonaten kann es besonders an Land sehr heiß werden. Gemäßigte Temperaturen tagsüber und schon mal kühle Nächte erwarten einen in der Vor- und Nachsaison.“ Quelle: SEGELN, Nr. 2/05, S.104-111 – www.segelnmagazin.de Literatur: Kleinoth: Kroatien – Küsten aus der Luft (Delius Klasing) Kramer: Adria-Kroatien Süd (See Verlag) ---------------------------------- 21.01.2005 Prijon-Katalog 2005 (Ausrüstung) Der neue Prijon-Katalog ist erschienen. Was ist erwähnenswert aus der Sicht des Küstenkanuwanderns? neues doppelt abschottetes Kajak „Motion“: (HTP) (454x59 cm; 26 kg; 340 Liter Vol. mit 45 Liter (Bug) und 105 Liter (Heck); Sitzluke (88x45 cm); Deck-Box; verstellbarem Sitz/Schenkelstützen, 2 verklebte Schaumstoffschotts, 2 Gepäcklukendeckel (inkl. Neoprendeckel und Riemenver-schluss), Heckumklapp-Steueranlage; ca. 1.200,- €) (Probleme: s. Seayak) überarbeitetes Seekajak „Seayak“: (mit größerer (Schlüsselloch-)Sitzluke: 88x45 cm (statt: 81x45 cm); abgesenk-tes Heck zur Erhöhung der Effizienz des Steuerblatts; mit Deck-Box) (HTP) (490x58 cm; 28 kg, 360 Liter Vol. mit 42 Liter (Bug) und 110 Liter (Heck); Sitz/Schenkelstützen verstellbar; 2 verklebte Schaumstoffschotts; 2 Gepäcklu-kendeckel (inkl. Neoprendeckel und Riemenverschluss), Heckumklapp- Steueranlage; mit integrierter Paddelfloat-Halterung; ca. 1.230,- €) (Probleme aus der Sicht des Küstenkanuwanderns: zu dünne & lockere Ret-tungshalteleinen; falsch positionierte Haltegriffe (Toggles); untaugliches Karten-deck ohne Kartenhalterungsmöglichkeit; ohne eingebaute Lenzpumpe, zu große (?) Sitzluke; Verklebbarkeit der Schotts (?), zu großes Cockpitvolumen (208 Liter). Bootswagen „Crossover“: (mit kleinen, aber dicken Rädern, voll zerlegbar (wirklich?); ca. 110,- €) Paddelfloat (ca. 35,- €) Schutzhelm „Surf“: (stufenlos von 51-63 cm Kopfumfang verstellbar; 435 g; gelb/rot/schwarz; ca. 46,- €) Handlenzpumpe (mit Edelstahl-Pumpstange; ca. 40,- €) teilbares Paddel mit „SMART-Shaft“-Paddelteilung: (stufenlose Einstellung von Drehung und Länge (bis zu 10 cm) Bezug: Prijon-Sportshop GmbH – www.prijon-shop.de bzw. www.prijon.com ---------------------------------- 20.01.2005 Küstenkanuwandern in Frankreich (Revier/Ausland) Andere Länder, andere Sitten. Zumeist haben wir Deutsche von uns selber die Auffassung, dass wird alles überreglementieren und möglichst vieles mit Verbo-ten belegen müssen. Dass dem nicht immer so ist, dafür liefert uns zumindest das Paddeln entlang der deutschen Küste ein anschauliches Beispiel. Bis auf ein paar Befahrensregelungen aus Naturschutzgründen, die es überall auf der Welt gibt, und ein paar Vorschriften des Seeverkehrsrecht, genießen wir doch derzeit noch relativ viele Freiheiten. In Frankreich sieht es da schon etwas anders aus. Der DKV berichtete hierüber schon einmal im Jahr 2001 in KANU SPORT, Nr. 6/01, S.42f. In der französischen Kanu-Zeitschrift „CANOE KAYAK MAGAZINE“ (CKM), Nr. 184 (Dez.04/Jan.05), findet man hierzu Informationen, dass sich die Bedingungen des Küstenkanu-wanderns in Frankreich erneut geändert haben. Dies soll zum Anlass genommen werden, die Entwicklungen des Küstenkanuwanderns in Frankreich aus rechtli-cher Sicht nochmals darzustellen: Bis 1981 wurden in Frankreich Kajaks als "Strandgeräte" angesehen, mit denen man sich nur max. 300 m von Land entfernen durfte. Ab 1981 dehnte man den Bereich auf 1 Seemeile (1,852 km) aus, wenn das Kajak mindestens 4 m lang und 0,50 m breit war, über Auftriebskörper, eine Sitzluke und Schlepphaken verfügte und der Kanute selber mit einer Spritzdecke, Schwimmweste und Schleppleine ausgerüstet war. Nach Protesten seitens der französischen Küstenkanuwandervereinigung CK/mer wurde für den Bereich der Bretagne eine Ausweitung des zulässigen Befahrens- bereich auf 5 Seemeilen vorgenommen, sodass Küstenkanuwanderer, wenn sie bestimmte Auflagen erfüllen, Inseln ansteuern dürfen, die max. 10 Seemeilen von der Küste entfernt liegen. Die Auflagen umfassen u.a.: (1) Gruppengröße mindestens 3 Kajaks, (2) 1 UKW-Sprechfunkgeräte je 3 Kajaks, (3) Seenotraketen, Signalspiegel, Nebelhorn, wasserdichte Taschenlampe, (4) Kompass, Seekarte, (5) Lenzpumpe und Reservepaddel. Diese Ausnahmeregelung muss persönlich beantragt werden und gilt jeweils für ein Jahr. Seit 2000 erhielten Seekajaks einen neuen Status , sodass es ihren Besitzer erlaubt wurde, sich bis 2 Seemeilen von Land zu entfernen. Mit der Statuserhö-hung wurde jedoch eine Auflage verbunden, die damals kein einziges deutsches, englisches, französisches, italienisches, niederländisches, portugiesisches, schwedisches und spanisches Seekajak erfüllen konnte: (x) Das Seekajak muss im total gefluteten Zustand (inkl. der Bug- und Heck-Stauräume) plus 15 kg zusätzlichem Ballast noch so weit schwimmfähig sein, dass der Sitzluken-Süllrand über dem Wasser liegt. Nach ersten Berechnungen des CK/mer benötigt man dafür ca. 35 Liter extra untergebrachtes geschlossenzelligen Schaumstoff, nach Berechnungen des DKV kommt man sogar für Seekajaks, die üblicherweise voll ausgerüstet bei ca. 30 kg Gewicht liegen sogar auf ca. 45 Liter Schaumstoffvolumen; denn der Einsatz von Spitzenbeutel ist nicht vorgesehen. In Anbetracht dessen, dass die üblichen Seekajaks über ca. 170 Liter Gepäck-raumvolumen verfügen, würde der Einsatz solcher Mengen Schaumstoff zu einer nicht unwesentlichen Verminderung der Transportfähigkeit von ca. 25% bzw. zu einer Erhöhung des Gesamtbootsvolumens führen. Letzteres ist aus Gründen der Sicherheit (hier: höhere Windanfälligkeit) jedoch nicht vertretbar. Diese "Volumenregelung" soll für alle Seekajaks gelten und spätestens in drei Jahren in Kraft treten. Erfüllt ein Seekajaks nicht diese Anforderung, wird es als Strandgerät zurückgestuft, mit dem man sich nur 300 m von Land entfernen darf. Seit Anfang 2005 sind nun in Frankreich neue Bestimmungen über die amtliche Anerkennung von Seekajaks in Kraft getreten (s. hierzu den ausführlichen Text in der Anlage). Seekajaks werden den Seefahrzeugen der „Kategorie C“ zugeord- net. Folgende Kriterien werden dabei vorgegeben: Revier: u.a. Küstennähe, Buchten und Flussmündungen; Gewässerbedingungen: max. 6 Bft. Wind und max. 2m Welle; Auftrieb: Zur Überprüfung des nötigen Auftriebs wird das Seekajak voll geflutete (inkl. der Stauräume in Bug und Heck) und mit Ausrüstung sowie zusätzlich mit 15 kg Eisen beladen. Unter solchen Bedingungen muss sichergestellt sein, dass die Spitzen des Seekajak oder der höchste Punkte des Süllrandes das Wasser noch mit 2 cm überragen! Sollten unter Ausrüstung auch z.B. Kleidersäcke und das Übernachtungsgepäck (inkl. Iso-Matte) zählen, dürften wohl auf diese Weise zusätzliche Auftriebsreser-ven geschaffen worden sein. Außerdem braucht ab sofort nicht mehr der gesam- te Süllrand aus dem Wasser zu ragen. Es genügt vielmehr, wenn der höchste Punkt des Süllrandes bzw. die Spitzen Kajaks mindestens 2 cm aus dem Wasser schauen. Ob auf diese Weise das Ziel, „das Ausmaß der Ausschäumung in erheb-licher Weise zu vermindern“, wirklich erreicht wurde, kann an dieser Stelle hier mangels Überprüfung nicht bestätigt werden. Längen/Breiten-Verhältnisse: Dieser Punkt wurde gestrichen. Befahrungszone: Es darf nur zur Tageszeit mit dem Seekajak entlang der Küste gepaddelt werden. Ausgehend von einem festen Standort an Land gilt dabei Folgendes: ein einzelner Kanute (Solo) darf sich nur maximale 2 Seemeilen von Land entfer- nen; eine Gruppe von Kanuten (míndestens zwei) darf sich nur maximal 5 Seemeilen von Land entfernen. Ausrüstungsanforderungen bei Touren bis zu 2 Seemeilen: Die folgende Ausrüstung wird als notwendig erachtet: Rettungsweste für jeden Kanuten; Anlegeseil mit Karabiner (Länge: mind. Kajaklänge); Reservepaddel; Spritzdecke (Ausnahme: „Sit-on-Top“-Kajaks); z.B. Lenzpumpe (Ausnahme: „selbstlenzendes Kajak“) Befestigungsmöglichkeit für Schleppleine; Rettungsleine („Life-line“; oder: Rettungshalteleine ??); z.B. Taschenlampe. Ausrüstungsanforderungen bei Touren bis zu 5 Seemeilen: Zusätzlich zu (6) ist noch die folgende Ausrüstung mitzuführen: wasserdichte elektrische Lampe; Kompass 3 rote Handfeuer (hier: Seenotsignalmittel ??) Nebelhorn Seekarte der befahrenen Meereszone; Signalspiegel z.B. Paddel-Float oder Rolling-Float (Ausnahme: „Sit-on-Top“-Kajaks). Der DKV hat kein Verständnis für solch eine "Überregulierung" des Küstenkanu-wanderns, wie sie unter Punkt (3) (s. Stand: 1.1.05) formuliert werden. Die von DKV propagierten Sicherheitsempfehlungen, inkl. der mehrfachen Abschottung der Seekajaks, haben sich in Deutschland bestens bewährt. Die Zahl tödlicher Unfälle ist vernachlässigbar klein und wäre insbesondere durch die Einführung von geschlossenzelligem Schaumstoff nicht vermeidbar gewesen. Der DKV greift das EU-Rechtsprinzip auf, dass für die Sicherheit der Produkte das einzelne EU-Land zuständig ist, in dem das Produkt hergestellt wurde, und dass die anderen EU-Länder die Produkt dieser Länder als ausreichend sicher anzuerkennen haben, wenn das Produkt vom Ursprungsland als sicher erklärt wird. Der Deutsche Ka-nu-Verband e.V., Mitglied der Internationalen Canoe Federation (ICF), ist der offiziell anerkannte Vertreter der deutschen Kanuten und ist verantwortlich für die Organisation und Regulierung des Kanusports in Deutschland. Er hat daher einen Mindestanforderungskatalog für die "Seetüchtigkeit" von Kanuten und Kajak erstellt. Erfüllen die einzelnen Kanuten inkl. ihrer Kajaks diese Anforderun-gen, erhält jeder einzelne von ihnen vom DKV eine für 3 Jahre gültige Registrie-rungsbescheinigung. Im Falle eines Konfliktes mit der französischen Wasser-schutzpolizei sollte diese Registrierungsbescheinigung vorgelegt und darauf be-standen werden, als erfahrener deutscher Küstenkanuwanderin bzw. Küstenka-nuwanderer nicht gegenüber den erfahrenen französischen Seekajakfahrern diskriminiert, sondern gleichgestellt zu werden. Der DKV rät jedoch den einzel-nen Küstenkanuwanderinnen und –wanderer dazu, ihre Zusatzausrüstung ent-sprechend den französischen Bestimmungen (s. Punkt (6) u. (7)) anzupassen. Alle Küstenkanuwanderinnen und -wanderer, die demnächst an der Küste Frank- reichs paddeln möchten und meinen so erfahren zu sein, dass sie nicht schlech-ter gestellt werden möchten als die französischen Kameraden, mögen bei der Geschäftsstelle des DKV (Postfach 100315, 47003 Duisburg) das Antragsformular zur Registrierung abrufen und dieses ausgefüllt bei seinem DKV-Verein bzw. - bei nicht Vereinsmitgliedern - bei einem DKV-Verein ihren Vertrauens zur Überprü- fung einreichen. Nach positivem Abschluss des Überprüfungsverfahrens erhalten sie von der DKV-Geschäftsstelle die gewünschte Registrierungsbescheinigung. Text: U.Beier Anlage: „Amtliche Anerkennung als Seekajak“ (Frankreich) „Im Amtlichen Bulletin (Publiées au Bulletin) vom 24. Oktober wurden die neuen Bestimmungen über die amtliche Anerkennung der Seekajaks veröffentlicht, die am 1. Januar 2005 in Kraft treten. Nachdem viel Tinte geflossen ist, wird die 6. Kategorie endlich begraben, so wie übrigens auch alle anderen. Die Kategorien für die Einordnung der Seefahrzeuge bilden die Kategorie C (Seebefahrung in Küstennähe in Buchten, Flussmündun-gen, Seen und Flüssen, mit der Fähigkeit, bis zu 6 Windstärken und Wellen bis zu 2 Metern standhalten zu können) und D (Schiffahrt in geschützten Gewässern, kleinen Seen, Flüssen und Kanälen, bis zu 4 Windstärken und Wellen bis zu 50 cm). Das (Ministerium für) Seeschifffahrt hat die Vorschläge berücksichtigt, die ihm im Anschluss an im Jahre 2003 durchgeführte Erprobungen vorgelegt wurden, die in Anwesenheit von Vertretern des Amtes für Sportschifffahrt im Ministerium für Seeschifffahrt, der Zentrale für Sicherheit der Seeschiffe von St. Malo, des Ver-bandes der Nautischen Industrie, der FFCK (Französischer Verband für Kanu und Kajak, entspricht etwa unserem DKV), des Nationalen Seekajakzentrums von Dinard, der Meerespaddler, des Seekajakclubs von Brest, eines CTR der Bretag-ne, der Hersteller ( Dag, JFK mer, Kerk Diffusion, Mack, Plasmor, Polyform und Rotomod ) stattfanden. Diese bestanden darin, das Ausmaß der Ausschäumung in erheblicher Weise zu vermindern, um dadurch das Fassungsvermögen der Stauräume zu verbessern. Die Ausschäumung des Wasserfahrzeuges muß es ihm jetzt erlauben, daß die Spitzen des Bootes oder des höchsten Punktes des Süllrands das Wasser noch mit 2 cm überragen, wenn es voll geflutet und mit 15 Kilo Eisen und der Aus-rüstung beladen ist; damit werden die Kajaks nicht mehr benachteiligt, die mehr oder weniger angepaßt sind. Die bisher in der 6. Kategorie eingetragenen Kajaks benötigen keine erneute Zulassung, sofern ihre Eigentümer nicht beabsichtigen, das Volumen ihrer Aus-schäumung zu vermindern. Andererseits müssen die noch nicht anerkannten Kajaks eine amtliche Zulassung bis zum 31. Dez. 2006, dem Ende der Ausnah-meregelung, erwirken. Ausschüsse für das Bestätigungsverfahren werden in gleicher Weise wie vorher für die Einzelzulassungen gebildet. Letzte Neuigkeiten: Das Verhältnis von Länge zu Breite, das bisher gewisse Was-serfahrzeuge ausschloss, wird nicht mehr berücksichtigt, sodass auch Mehr-rumpfboote, wie die Pirogen mit Auslegern von weniger als 1,50 m, zugelassen werden können. Hinsichtlich der Seebefahrung betreffen die Sonderregelungen für Seekajaks weiterhin eine begrenzte Befahrungszone, die von einem Sicherheitsstandort ausgeht. Es handelt sich um einen Fahrbereich (ausschließlich zur Tageszeit) von 2 Meilen, wo als Einzelner gefahren werden darf; hieran anschliessend erwei-tert sich der Fahrbereich auf 5 Meilen, sofern mindestens zu Zweien gefahren und die geeignete Ausrüstung mitgeführt wird, deren Beschreibung folgt Notwendige Ausrüstung zur Seebefahrung bis zu 2 Meilen: Eine Rettungsweste nach europäischen Normen für jeden Bootsfahrer. Ein Anlegeseil mit Karabiner, das mindestens die gleiche Länge wie das Boot besitzt. Ein Notpaddel. Eine Vorrichtung, welche die Wasserdichtigkeit der Sitzluken gewährleistet (also Spritzdecken), mit Ausnahme der „Sit-on-top“. Ein Schöpfgerät oder Lenzpumpe, sofern die Sitzluke nicht „selbstlenzend“ ist. Eine Halteklampe (oder gleichartige Vorrichtung), die das Abschleppen erlaubt. Eine Rettungsleine („Life-line“). Ein Beleuchtungskörper als Erkennungsmittel. Zusätzlich notwendige Ausrüstung für die Seebefahrung bis zu 5 Meilen: Eine wasserdichte elektrische Lampe in funktionsfähigem Zustand. Ein Kompaß. 3 rote Handfeuer, in Übereinstimmung mit Abschnitt 311 „Seeausrüstung“ Ein Nebelhorn. Eine Seekarte der befahrenen Meereszone. Ein Signalspiegel. Eine Vorrichtung für die Hilfe zur Eskimorolle, oder ein Schwimmgerät am Paddel (gemeint sein dürften „Paddle-float“ bzw. “Rolling-Float“), außer für die „Sit-on- top“-Kajaks).“ Quelle: CANOE KAYAK MAGAZINE (CKM), Nr. 184 – Dez. 2004 / Januar 2005, S.9 Übersetzung: Reinhard Hollubek Anmerkung: Ich danke Hermann Harbisch für den Hinweis auf diese frz. Bestim- mungen. ---------------------------------- 16.01.2005 Wasserdichte Stirnlampen (Ausrüstung) In OUTDOOR wird eine wasserdichte Stirnlampe vorgestellt: Princetontec Matrix 2 Wasserdicht bis 100 m 165 g eine 1-Watt-LED-Lampe Leuchtweite: ca. 35 m Leuchtdauer: hell (bis zu 100 Std.), schwach (weitere 200 Std.) Übrigens, im GLOBETROTTER-Katalog werden noch die folgenden Stirnlampen als „wasserdicht“ angeboten, wobei nicht ganz klar ist, ob z.B. die Eigenschaft „was- serdichter Kunststoffkörper“ = „wasserdichte Lampe“ bedeutet!?): Four Seasons Clip Light (3 LEDs, 65 g, 3 AAA-Batterien; ca. € 15,-); Four Seasoans 3plus1-Stirnlampe (3 LEDs; 100g, 3 AAA-Batterien; „wasserdichter Kunststoffkörper“ (?); ca. 25,- €); Four Seasons 1-3-7 (7 LEDs, 3 AA-Batterien; 100g, „gedichtetes Batteriefach“ (?); ca. 30,- €) Four Seasons AA-Stirnlampe (1 Krypton-Glühlampe, 85g, bis 35 m wasserdicht, 2 AA-Batterien; ca. 8,- €) Lupine Stuby Xtrem Beam (24 LEDs, 500 g, Akku; ca. 600,- €) Eine Stirnlampe sollte bei Küstenkanuwanderungen, bei denen es u.U. zeitlich knapp werden könnte, ob man noch bei Helligkeit anlandet, immer griffbreit dabei sein, um jederzeit auf Kompass und Seekarte schauen zu können. Gerade bei Seegang lässt sie sich besser handhaben als eine Taschenlampe. Sie sollte jedoch unbedingt wasserdicht sein, damit sie Regen, Gischt, Brandung bzw. Ken-terung wirklich überstehen kann. Quelle: OUTDOOR, Nr. 2/05, S.52 – www.outdoor-magazin.com Bezug: www.globetrotter.de Literatur: (jedoch nicht wasserdichte Stirnlampen) B.Gnielka, Dauerbrenner: 11 LED-Stirnlampen im Test, in: Outdoor 1/05, S.70-74  www.kuestenkanuwandern.de/aktuell.html > Infos v. 15.12.04 (Ausrüstung) ---------------------------------- 15.01.2005 Navigation mit digitalen Karten (Ausbildung) Im SEA KAYAKER beschreibt Bob Hume in dem Beitrag: „Digital Navigation for Kayakers“ über die Anwendungsmöglichkeiten, die „digitale“ Karten (Seekarten, topografi-sche Karten) einem beim Küstenkanuwandern bieten können. Wobei unter digita-len Karten jene zu verstehen sind, die nicht mehr auf dem Papier abgedruckt, sondern auf elektronischen Medien (z.B. CD) gespeichert bzw. über das Internet abzurufen sind. Nun, in den letzten 25 Jahren hat sich hier bei der Arbeit mit Karten ein großer Wandel vollzogen: Phase 1: Mangels Geld griff man auf irgendwelche Straßenkarten zurück, manchmal auch schon Seekarten, packte sie in irgendeine Tüte und legte dieses wegen eines fehlenden Kartendecks auf oder unter die Spritzdecke und paddelte los. Phase 2: Man verwendete unterwegs die Original-Seekarten (z.B. Größe DIN A 2 oder DIN A 1). Damit sie nicht nass und somit allmählich immer unansehnlicher wurden, steckte man sie in eine große, möglichst wasserdichte Hülle. Da die Hüllen nicht immer so groß waren wie die Karten, faltete man die Karten mehr-mals, bis sie schließlich in die Hülle passten. Da der beim Falten ausgewählte Kartenausschnitt nicht immer das gesamte Tourengebiet eines Tages abdeckte, musste man zwischendurch an Land gehen und die Karten so umfalten, dass nun der vor einem liegende Revierausschnitt sichtbar wurde. Zur Befestigung dieser Kartentasche diente meiste ein einziges Gummi auf dem Kartendeck bzw. der Spritzdecke. Phase 3: Da die Handhabung der Kartentasche zu umständlich war, beklebte man beide Seiten der Seekarte mit einer Klarsicht-Folie, die ansonsten als Schutzfolie für Bücher gedacht war. Dadurch erreichte man, dass die Karte un-terwegs auf dem Wasser schnell umgefaltet werden konnte. Phase 4: Weil man mit der Klarsicht-Folie aber auch mit den meisten Kartenta-schen nicht immer ein wasserdichtes Verpacken sicherstellen konnte (irgendwo kam immer mal Wasser durch, sodass dann irgendwann die durchfeuchteten Stellen anfingen, sich aufzubröseln bzw. zu schimmeln), machte man sich zu-nächst eine Schwarz-Weiß-Fotokopie (manche kolorierten diese dann mit Bunt-stiften), später eine Farbkopie, was anfangs nur bis zu einer Größe von DIN A 4, später auch bis DIN A 3 bezahlbar war. Anschließend verpackte man diese Kopie in Kartentaschen, Klarsichthüllen bzw. präparierte sie mit einer Klarsicht-Hülle bzw. einem Spray, welches die Karten wasserfester machen sollte. Phase 5: Nachdem die Farbkopien allmählich bezahlbar wurden, begann man, die Kopieausschnitte so zu wählen, dass man pro Etappe nicht mehr den Kartenaus-schnitt zu wechseln braucht. Reicht eine Etappe über zwei oder drei Karten, fügte man diese Karten so zusammen, dass man den gewünschten Kartenausschnitt einer Etappe kopieren konnte. Anschließend verpackte man die Fotokopie wie bisher bzw. ließ den Kartenausschnitt im Copyshop zwischen zwei durchsichtige, elastische Hartfolien laminieren, wobei auf der Vorder- und Rückseite des Lami-nats je ein Kartenausschnitt eingeschweißt wurde. Auf diese Weise war es mög-lich mit 3 – 4 Kartenlaminaten, d.h. mit 6 – 8 Kartenblättern auf Deck zu pad- deln, sodass zum Kartenwechsel kein Landgang mehr erforderlich war. Phase 6: Mit der Einführung der digitalen Karten ist es nun möglich, den Karten-ausschnitt am Monitor auszuwählen, mit zusätzlichen Informationen (z.B. über Pausen-/Zeltplätze, kritische Bereiche, Missweisung) zu versehen und auszudru-cken. Phase 7: Diese Phase ist noch für das Küstenkanuwandern etwas Zukunftsmusik. Sie setzt quasi ein wasserdichtes und auf dem Kartendeck sichtbar platziertes, bei jeden Sichtverhältnissen ablesbares GPS-Gerät voraus, in dem aktuelle Kar-ten eingespeichert und jederzeit abgerufen werden können. B.Hume Beitrag betrifft die Phase 6. Er zeigt alle Möglichkeiten der Bearbeitung digitaler Karten auf. Derzeit können übrigens bei einer Gruppenfahrt entlang der Küste noch alle 6 Phase der Kartenbearbeitung beobachtet werden. Abgesehen davon befinden sich noch immer einige Kanuten in der: Phase 0: Sie verwenden überhaupt keine Karte, sondern verlassen sich ganz darauf, dass die Kameraden eine Karte dabei haben und die richtige Route finden werden bzw. dass sie das vorgegebene Ziel auch ohne Karte irgendwie schon erreichen werden. Quelle: SEA KAYAKER Febr. 05, S.51-58 – www.seakayakermag.com ---------------------------------- 15.01.2005 Hohe Paddelstütze (Ausbildung) Im SEA KAYAKER stellt John Fereira in dem Beitrag: „High-Bracing Drills“ heraus, wie wichtig es ist, die „hohe Paddelstütze“ zu üben. Es werden ein paar Trainingsmöglichkeiten aufgeführt und an Hand von 15 Fotos erläutert. Wer die „hohe Paddelstütze“ rechtzeitig einsetzt, kann u.U. eine Kenterung ver-meiden. Wer sie nicht beherrscht, wird insbesondere im brechenden Seegang (z.B. Brandung) große Probleme bekommen, sich über Wasser zu halten. Trotz der vielen Ausführung darüber, wie man die „hohe Stütze“ trainieren kann, versäumt es J.Fereira, darauf hinzuweisen, dass zu Beginn des Trainings zu-nächst im flachen Wasser (ca. 50 cm tief) erst die „flache Stütze“ und dann „ho-he Stütze“ geübt wird. Wenn man beide Paddeltechniken so ausführen kann, dass man sich nicht mehr mit dem Paddel auf dem Grund abzustützen braucht, sollte man ins tiefe Wasser hinaus paddeln und dort weiter üben. Die Übungen im Tiefen sollten außerdem nur dann durchgeführt werden, wenn man: zum einen vorher geübt hat, nach einer Kenterung unter Wasser auszusteigen, und wenn man zum anderen von einem Kameraden begleitet wird, der einem nach einer Kenterung hilfreich zur Seite stehen kann. Quelle: SEA KAYAKER Febr. 05, S.46-50 – www.seakayakermag.com ---------------------------------- 15.01.2005 Kamtschatka-Halbinsel (Russland/Pazifik) (Revier/IAusland) Im SEA KAYAKER berichtet Justine Curgenven in dem Beitrag: „Breaking the Waves“ über eine Tour entlang der Ostküste der Halbinsel Kamtschatka. Gestartet wurde von Petropavlovsk-Kamchatskiy aus immer der Küste entlang vorbei an der Avacha Bay, Kronotskiy Bay und Kamchatskiy Bay. Beendet wurde die Tour nach ca. 650 km in Ust Kamchatsk (Mündung des Kamchatka Flusses). Insgesamt unternahmen die Tour 3 Teilnehmer: 1 Frau, 1 Mann und 1 einheimischer „Gui-de“. Der „Guide“ wurde von den russischen Behörden als „Aufpasser“ zwangs-verpflichtet. Da er kaum über Paddelerfahrungen verfügte, wurde ihm zuvor innerhalb von 3 Tag ein „Schnellkurs“ in Sachen Paddeln verpasst. Quelle: SEA KAYAKER Febr. 05, S.36-45 – www.seakayakermag.com Weitere Literatur: J.Turk, The Ragged Edge of the Pacific Rim. From Japan to Alaska, in: Sea Kayaker, Oct. 2001, S.34-44. ---------------------------------- 15.01.2005 Belize (Ostküste Mittelamerika) (Revier/Ausland) In SEA KAYAKER berichtet Gary Lai in dem Beitrag: „Breakfast in Belize“ über eine Tour von Placencia vorbei an –zig Inseln („Cayes“) bis nach Silk Cayes. Folgendes mag von Interesse sein: Reisereizeit: Paddelsaison (Mitte März – Mitte Mai); Regenzeit (Juni – Oktober); Hurrikanzeit (August – September); Trockenzeit (Nov – Mai); starke Nordwinde (November – Anfang März); Ostwinde (mit 4 Bft.) (Februar – September = weni-ger Mücken). Gezeiten: Zwei Tiden am Tag mit ca. 45 cm Tidenhub (Springzeit: max. 75 cm); schwacher Tidenstrom, außer bei Riffdurchbrüchen; im Allgemeinen fließt der Strom in Richtung Süd mit knapp 2 km/h (je nach Windrichtung und –stärke). Verleiher: www.kayakbelize.com oder www.seakunga.com Tourenveranstalter: www.belizekayaking.com Seekarten: British Admiralty Chart 1797 (Monkey River – Colson Point) (1:125.000) Literatur: Lonely Planet Belize (Lonely Planet Publicaltions); Belize (Moon Handbook / Avalon Travel Publishing) Revierführer: Curising Guide to Belize and Mexico’s Caribbean Coast (2nd Ed. Wescott Cove Publishing 1996). Quelle: SEA KAYAKER, Febr. 05, S.20-31 – www.seakayakermag.com ---------------------------------- 15.01.2005 San Diego (Westküste USA) (Revier/Ausland) Im SEA KAYAKER berichtet Duane Strosaker in dem Beitrag: „Endless Summer: San Diego“ über das Revier an der süd-westlichen Ecke Kaliforniens. Quelle: SEA KAYAKER Febr. 05, S.10-13 – www.seakayakermag.com Literatur: R.Mohle: Trips from Big Sur to San Diego, 1998. Links:  Vereine: www.sdkc.org ; www.ckf.org  Vermieter: www.aqua-adventures.com ; www.windsport.net ; www.lajollakayak.com ; www.sedakayak.com  Wetter: http://scilib.ucsd.edu/sio/ocean/ ---------------------------------- 13.01.2005 Ärztliche Beratung per Telefon (Gesundheit) In der YACHT berichtet S.Roever in dem Beitrag: „Die Funk-Retter“ über die Möglichkeit, per Telefon ärztliche Beratung anzufordern. In Cuxhaven ist nämlich das Mediziner-Team der „Telemedical Maritime Assistance Service“ (TMAS) rund um die Uhr per GMS-Handy (küstennahe) zu erreichen unter: Notruf-Telefon der TMAS: +49/4721-785 Für allgemeine Fragen ist die TMAS-Zentrale erreichbar unter: Notruf-Telefon-Zentrale der TMAS: +49/4721-78-0 oder alternativ dazu: Seenotleitung Bremen (MRCC): +49/421-537073300 Die weltweite Zentrale der TMAS sitzt in Rom. Das Klinikum Cuxhaven ist in Deutschland für TMAS tätig. Es ist auch bekannt unter der Bezeichnung „Medico“. Rund um die Uhr steht ein Ärzte-Team des Klinikums das ganze Jahr über zur Verfügung, um bei Bedarf „medizinische Hilfe zur Selbsthilfe“ anzubieten. Die häufigsten Erkrankungen sind unfallbedingte Verletzungen, kardiologische Notfälle und Magen-Darm-Krankheiten. Übrigens, in letzter Zeit haben sich für die Diagnose Digitalfotos bewährt, die von der Verletzung oder von den sichtba-ren Symptomen einer Erkrankung gemacht und dann via Telefon nach Cuxhaven gesendet wurden. Quelle: YACHT 2/05, S.28-29 – www.yacht.de ---------------------------------- 05.01.2005 Luftdruckschaukel und nordatlantisches Klimasystem (Wetter) In der Zeitschrift FORSCHUNG (DFG) berichtet Prof. B.Brümmer in dem Beitrag: „Das Klima auf der Luftdruckschaukel“ über die Entwicklung des Wetters in Europa: „Warum war der Sommer 2003 so schön und der im Jahr davor verregnet? Oder warum war der letzte Winter so mild? War dies die Folge einer rein zufälligen Häufung kurzzeitiger Wettersysteme (Hoch- und Tiefdruckgebiete)? Oder gibt es einen langfristigen Trend oder langzeitige Perioden in der Häufung kurzzeitiger Wetterereignisse? … Dass das Wetter in Europa sich dauernd ändert und nicht wie in den Tropen rela-tiv gleich bleibt, liegt vor allem am nordatlantischen Klimasystem. Es umfasst: den Nordatlantik selbst, die Atmosphäre darüber, das Eis (insbesondere das Meereis) und die angrenzenden eisfreien Landflächen. Jede dieser Teilkomponenten beeinflusst die anderen. Verantwortlich für kurze Zeiträume, also für Schwankungen von Tag zu Tag bis zu Schwankungen von Jahr zu Jahr, sind interne Wechselwirkungen, vor allem die zwischen Ozean und Atmosphäre. Sich über Jahrhunderte oder noch länger entwickelnde Veränderungen beruhen vorwiegend auf externen Einflüssen, wie veränderliche Abstrahlung der Sonne oder gar Kontinentalverschiebungen. Modelle zur Wettervorhersage liefern heute recht gute Prognosen für weniger Tage bis zu einer Woche. Über einen Zeitraum von zwei Wochen hinaus sind solche Vorhersagen nicht mehr möglich. Nach heutigem Kenntnisstand gibt es im nordatlantischen Klimasystem so ge-nannte Schlüsselprozesse und –orte, durch welche und an den Wirkungen ausge-löst werden können, auf die das globale Klima empfindlich reagiert. Eine solche Schlüsselregion ist die Framstraße, die Meerenge zwischen Grönland und Spitz- bergen. . … Das dominierende Luftdruckmuster im nordatlantischen Raum ist die so ge-nannte Nordatlantische Oszillation (NAO). Sie ist gekennzeichnet durch Schwan-kungen der Stärke der Tiefs bei island und des Hochs bei denAzoren. Die typi- schen Perioden der Schwankungen liegen im Bereich von Wochen bis Jahren: Sind beide Druckgebilde stark ausgeprägt, haben wir in Mitteleuropa überwie-gend Westwindwetter; sind beide schwach, kommt Ostwindwetter viel häufiger vor. Die NAO-Luftdruckschaukel ist schon seit mehr als hundert Jahren bekannt. Un-tersuchungen mit Prinzipmodellen zeigen, dass die Ausprägung der NAO bei der gegebenen Land-Meer-Verteilung auf der Nordhalbkugel vom Längengradabstand der quasi permanenten Tiefdruckgebiete über dem Nordatlantik und dem Nord-pazifik abhängt. … Eine Besonderheit des nordatlantischen Klimasystems ist die Kopplung mit dem Arktischen Ozean und damit dem Hauptgebiet der Meereisbildung auf der Nord-halbkugel. Beim Gefrieren von Meerwasser wird Salz freigesetzt. Das umgebende Wasser nimmt dieses Salz auf, wird schwerer und sinkt ab. Dieser Prozess führt zu einem großräumigen Umwälzen von Wasser im Nordatlantik. Dichteres Wasser strömt in der Tiefe aus dem Arktischen Ozean und über einige untermeerische Schwellen zwischen Grönland und Schottland hinweg in den Nordatlantik. Zum Ausgleich strömt oberflächennah leichteres Wasser vom Golfstrom kommend vor Norwegen nordwärts. Zum allergrößten Teil driftet das im Arktischen Ozean gebildete Meereis durch die Framstraße und im Ostgrönlandstrom südwärts in den Atlantik. Dort hinter-lässt das schmelzende Eis eine „Süßwasser-Linse“, die aufgrund der stabilen Dichteschichtung Vertikalvermischungen erschwert. Durchschnittlich strömt pro Jahr etwa ein Zehntel der arktischen Eisfläche durch die Framstraße, was dem 120-fachen Süßwassertransport der Elbe entspricht. Allerdings schwankt der jährliche Eistransport durch die Framstraße stark. Mittels Feldexperimenten und Modellrechnungen soll geklärt werden, auf welche Weise Tiefdruckgebiete die Eisdrift beschleunigen oder bremsen (aber auch umgekehrt: inwiefern die Eisdrift und seine Folgeerscheinungen Einfluss auf die Entwicklung der Tiefdruckgebiete ausübt). … Quelle: FORSCHUNG (DFG), Nr. 3-4/04, S.5-7 – www.dfg.de ---------------------------------- 03.01.2005 Baikalsee (Russland) (Revier/Ausland) In KANU SPORT berichtet Detlev Henschel in dem Beitrag: „Abenteuer Baikal“ über die Umrundung des Baikalsees im Kajak, die er von Mai bis Juli 2003 unter-nommen hatte. 1.6.230 km fuhr er in 45 Tagen in einem Lettmann Explorer die Küste des tiefsten Sees der Erde entlang, durch weitgehend unbesiedeltes Ter-rain im Osten Sibiriens. Der vorliegende Beitrag ist ein Auszug aus seinem gleichnamigen Buch. Quelle: KANU SPORT, Nr. 1/05, S.8-13 – www.kanu-verlag.de Link: www.ronin-doc.de Literatur: D.Henschel, Abenteuer Baikal, 2004 (344 S.) D.Henschel, Solo um den Baikalsee, in: Kanu Magazin, Nr. 3/04, S.62-67 B.&H.Nelson, Around Baikal by Kayak, in: Sea Kayaker, Nr. June/04, S.26-39 ---------------------------------- 02.01.2005 Das Handy wird zum Funky (Ausrüstung) In der SÜDDEUTSCHEN ZEITUNG berichtet A.Grote in dem Beitrag: „Das Handy wird Funky. Neue Technik macht das Mobiltelefon zum Walkie-Talkie“ dass T-Mobile als erster deutscher Netzbetreiber Handys vorgestellt hat, die sich wie Funkgeräte verwenden lassen. Die Technik heißt „Push-to-Talk“ (PTT): „Mit einem PTT-fähigen Gerät lassen sich einzelne Personen oder Gruppen mit 10 Teilnehmern und mehr gleichzeitig mit einer Sprachnachricht auf ihrem Handy erreichen.“ So kann ein Fahrtenleiter mit seinen Fahrtenteilnehmern in Kontakt bleiben und sich untereinander verständigen. Man braucht nur eine spezielle Taste auf dem Handy zu drücken und die Nachricht in das Mikrofon zu sprechen. Eine Sekunde später kommt die Botschaft bei den gewünschten Empfängern an. Die Empfänger selber werden vorher in einer extra Teilnehmerliste gespeichert. Dem Handydis-play kann man auch entnehmen, welcher Empfänger im Moment empfangsbereit ist. Während ein Teilnehmer spricht, können die anderen nur zu hören, nicht jedoch unmittelbar antworten. Verpasste PTT-Nachrichten werden jedoch nicht wiederholt bzw. - anders als bei SMS - nicht gespeichert. Wer ständig empfangs- bereit sein möchte, muss ständig über GPRS eingeloggt sein. Solange keine PTT-Nachricht empfangen bzw. gesendet wird, ist das Handy für ankommende Tele- fonate erreichbar. Das gilt auch umgekehrt: Wenn man telefoniert kann man keine PTT-Nachricht empfangen. PTT funktioniert bundesweit und auch im Ausland über das Mobilfunknetz, derzeit jedoch nur zwischen T-Mobile-Kunden. Ein netzübergreifender Standard wird für Mitte 2005 erwartet. Der Empfang einer PTT-Nachricht soll kostenlos bleiben. Das Versenden dagegen soll pro Tag 1 € oder im Monat 18 € kosten. Für diesen Betrag kann dann unbeschränkt „gepusht“ werden. Quelle: SÜDDEUTSCHE ZEITUNG v. 2.12.04, S.10 ---------------------------------- 01.01.2005 Schottlandtouren (Revier/Ausland) In diesem Monat soll endlich das folgende Buch über Schottland erscheinen: Doug Cooper / George Reid, Scottish Seakayaking. 50 Great Seakayak Voyages Bezug: www.amazon.de (?) ---------------------------------- 30.12.2004 Seekrankheit vermeidbar? (Gesundheit) In der YACHT berichtet Prof. Dr. med. Reinhardt Jarisch in dem Beitrag „Das Ende des Übels: Seekrankheit“ darüber, dass bei der Behandlung der Seekrankheit (Symptome: Übelkeit, Erbre-chen, Schwindel, Schweißausbrüche, Blutdruckschwankungen, Kopfschmerzen) ein Durchbruch gelungen sei. R.Jarisch entdeckte, dass Histamin die primäre Ursache der Seekrankheit ist. Gut gemeinte Ratschläge Können wir Küstenkanuwanderinnen und –wanderer nun alle jene Tipps zur Be-kämpfung der Seekrankheit vergessen? „Regelmäßig kleine Häppchen essen.“ „Immer den Horizont beobachten.“ „Versuch’s mal mit Meditation.“ „Jeden Tag zur Beruhigung zwei „Zintona“-Kapseln“ schlucken.“ oder …. „Ein ordentlicher Schluck Scotch wirkt Wunder.“ Ursachenbündel Mitverantwortlich für die Seekrankheit (ca. 36% der befragten Kreuzfahrttouris-ten fühlten sich unwohl), aber auch Reisekrankheit (ca. 42,9 % der befragten Reisebus-Passagiere wurde es während der Fahrt schlecht) sind Augen, Gleich- gewichtsapparat und Gehirn. Wobei man davon ausgehen kann, dass Kinder unter 2 Jahren und ältere Menschen weniger häufig unter Seekrankheit leiden und Frauen anfälliger sind als Männer. Dass das Auge mit Schuld an der Seekrankheit ist, kann man auch daraus ablei- ten, dass es einem allein schon beim Anschauen eines 3-D-Filmes übel werden kann. Dafür spricht auch, dass Beteiligte mit Außensicht (Fenster) seltener als die anderen leiden. Dasselbe gilt für den Steuermann eines Bootes bzw. den Fahrer eines Autos. Beide „sind die Einzigen, die wirklich abschätzen können, wohin das Boot bzw. Auto fährt. So kann es zu keiner Diskrepanz zwischen er-warteter und tatsächlicher Bewegung kommen.“ D.h. gegen Seekrankheit hilft volle Konzentration auf den Seegang und vollständige Orientierung, wie durch den Seegang zu paddeln ist. Ein Kajak-Einer-Fahrer, der keine Ablenkung hat (hier: Studium von Seekar-te/Kompass/GPS; Verpflegungsaufnahme; Betreuung von Kameraden) und kei-nen Rückenwind-Kurs paddelt, dürfte die größeren Chancen haben, nicht see- krank zu werden. Ein nur mitpaddelnder, aber nicht mitsteuernder Kajak-Zweier-Fahrer könnte dagegen eher Probleme mit dem Seegang bekommen, insbeson-dere dann, wenn er durch andere Tätigkeiten (hier: navigieren, essen & trinken, bedienen) abgelenkt wird. Aber warum können dann auch Blinde seekrank werden? Das liegt daran, dass der Gleichgewichtsapparat ebenfalls seinen Beitrag zur Übelkeit leistet. Zum einen weiß man das, weil Menschen mit „funktionsunfähigem Innenohr“ nicht seekrank werden können. Zum anderen erfährt man immer wieder, dass man das Aufkommen der Seekrankheit zumindest hinauszögern kann, wenn man „mittschiffs eine stehende Position in Fahrtrichtung einnimmt und auf diese Wei-se mit den Beinen das Schwanken des Schiffs ausgleicht.“ Übrigens, bei einem Versuch, bei dem Personen auf einem Drehstuhl in eine kreisförmige Bewegung versetzt wurden, stellte man fest, dass es den Personen genau dann sehr schnell schlecht wurde, wenn sie anfingen, mit dem Kopf zu nicken.  D.h. gegen Seekrankheit hilft eine Position mittschiffs, welche Einer- Fahrer, nicht jedoch Zweier-Fahrer am idealsten einnehmen. Der Kanute kann wohl nicht mit seinen Beinen wohl aber mit seinem ganzen Köper das Schwanken des Kajaks ausgleichen, indem er durch seine Paddelbewegung versucht, sich vom Seegang nicht aus dem Gleichgewicht bringen zu lassen. Zudem sollte ein Kanute auch aus Gründen des Gleichgewichts immer in Fahrtrichtung bzw. Rich- tung Seegang schauen, was nur bei Rückenwind-Kursen nicht möglich ist. Ein Wegschauen (Kopfnicken) (z.B. Richtung Spritzdecke, Seekarte, Kompass) ver-hindert nicht nur die Konzentration auf den Seegang und führt zur Desorientie-rung, sondern stört auch den Gleichgewichtssinn. Und was hat das Gehirn mit Seekrankheit zu tun? Nun, zum einen verarbeitet es die Signale, die es von Augen & Ohren erhält, und zum anderen verursacht Wind & Seegang beim Menschen Stress. „Stress aber führt zu einer vermehrten His-tamin-Ausschüttung. Für den Abbau dieses Stoffs benötigt der Körper Vitamin C.“ (Ein Grund auch dafür, dass früher die Seefahrer besonders unter Skorbut bzw. D.h. fühlt man sich als Kanute im Seegang unsicher, steigt die Wahr- scheinlichkeit, seekrank zu werden. Übrigens, Schweine, Löwen, Tiger, Hyänen und viele andere Aas fressenden Tiere werden nicht seekrank. Sie können ohne weiteres verdorbenes Fleisch fressen, welches besonders reich an Histamin ist. Der Grund? Diese Tiere verfügen über das Enzym Diaminoxidase (DAO), welches das Histamin im Körper abbaut! Prophylaxe Wer also seinen Histamin-Spiegel senken will, hat nach Prof. Dr. med. R.Jarisch die folgenden Möglichkeiten: Histamin-Diät: D.h. man sollte möglichst histaminfreie Lebensmittel essen (z.B. alle frischen Lebensmittel mit Ausnahme von Spinat und Tomaten) und histaminhaltige Le-bensmittel meiden. Histamin befindet sich insbesondere in: leicht verderblicher eiweißreicher, tierischer Nahrung, z.B. Fischprodukte (insbe-sondere Makrele, Thunfisch, marinierter Hering); verarbeiteter Nahrung, das betrifft die Nahrung, die im Verlauf der Verarbeitung, Reifung und Lagerung biochemischen und mikrobiellen Veränderungen unterliegt, z.B. langsam reifende Käsesorten (Hartkäse, Roquefort) und Wurstsorten (Roh-wurst, Salami, roher Schinken), Schokolade, Sauerkraut, Spinat, Tomaten, Hefe-extrakte; Wein und Bier, die zusätzlich toxische Wirkung von Histamin steigern. Vitamin C-Einnahme: Wer seinen Histamin-Spiegel senken will, kann das auch über die Einnahme von Vitamin C erreichen. Da das Vitamin nur relativ langsam vom Körper aufgenom-men wird, sollte man es nicht schlucken, sondern kauen (z.B. täglich 4x Vitamin-C-Kautabletten (500 mg)), da es dann schneller über die Mundschleimhaut ab-sorbiert werden kann. Der „Anscheinsbeweis“ für die Wirkung von Vitamin C zur Bekämpfung der See-krankheit ist erbracht worden. Es fehlt jedoch noch ein Beweis, der den wissen-schaftlichen Anforderungen genügt (placebokontrollierte Doppelblindstudie). Wer also häufiger unter Seekrankheit leidet, kann sich an einem entsprechenden Praxistest beteiligen (Anmeldung: mail@yacht.de ) Medikamentöse Behandlung: Mit Hilfe des Arzneimittels „Cinnarizin“ kann ebenfalls der Histamin-Spiegel im Körper gesenkt werden. Empfohlen wird, sofern die auf dem Beipackzettel ange-zeigten Nebenwirkungen irrelevant für einen sind, schon eine Woche vorher täg-lich 1x bis 2x 75 mg-Cinnarizin-Kapseln einzunehmen. Etwaige zu beobachtende Müdigkeitserscheinungen sollten sich nach einigen Tagen legen. (Anmerkungen: In Deutschland ist das Medikament „Cinnarizin“ rezeptpflichtig. Lt. Beipackzettel führt die Anwendung von „Cinnarizin“ nicht nur zu gesteigerter Ermüdbarkeit (s.o.), sondern auch zu Tremor und besonders im höheren Alter und bei höherer Dosierung zum Auftreten von Parkinsonsymptome. Außerdem sind depressive Verstimmungszustände häufig beobachtet worden. Abgesehen davon wird das Medikament lediglich zur Behandlung von Symptomen mangeln- der Hirn- und Organdurchblutung empfohlen. Bei meiner Nachfrage nach diesem Medikament riet mir die Apothekerin, auf ein etwas schwächer wirkendes Medi-kament zurückzugreifen. Bei diesen „schwächer wirkenden“ Medikamenten handelt es sich um „Antihista-minika, d.h. sie blockieren zentrale Histaminrezeptoren und dämpfen so das Unwohlgefühl. Als unerwünschte Nebenwirkung machen auch diese Antihistami-nika ausgesprochen müde. Da man beim Küstenkanuwandern „ topfi“ sein muss, sollte man sich überlegen, ob man solche Medikamente vorbeugend einnimmt. Empfehlungen für Segler dürfen nicht einfach 1:1 auf Kanuten übertragen wer-den. Die Segelcrew kann vorübergehend einen „müden“ Segler unter Deck schi-cken. Was aber macht man mit einem „müden“ Kanuten, der im Einer paddelt? Übrigens, immer wieder werden von einzelnen Personen begeistert über einzelne Medikamente zur Bekämpfung der Seekrankheit berichtet. I.d.R. handelt es sich dabei um Antihistaminika, die ausnahmslos u.a. die oben schon erwähnten uner-wünschten Nebenwirkungen haben, müde zu machen. Wem also als Kanute ein bestimmtes Medikament (z.B. Vomacur, Vomex A, Emesan, Dramamine, Be- tadom, Deolestan, Neuro opt, Sedativum, Sediat, Sedopretten) empfohlen wird, der sollte sich vorher den Beipackzettel ansehen. Er wird dann feststellen, dass sich hinter diesen und anderen Medikamentenmarken i.d.R. das Antihistamini-kum „Diphenhydramin“ verbirgt, und zwar als alleiniger Wirkstoff bzw. als Kom-binationswirkstoff „Dimenhydrinat“. Letzteres stellt eine Mixtur der Wirkstoffe „Diphenhydramin“ und „8-Chlortheophyllin“ dar. „8-Chlortheophyllin“ setzt man als „Muntermacher“ bei. In der Praxis konnte dieser Effekt jedoch nicht bestätigt werden, sodass man, wenn man das Risiko weiterer unerwünschter Wirkungen vermindern möchte, eigentlich auf dieses Kombi-Präparat verzichten sollte. Wie ernst man diese spezifische Nebenwirkung nehmen sollte, muss jeder selber für sich beurteilen. Lt. „Handbuch Medikamente“ (Hrsg. Stiftung Warentest) ist hier-zu Folgendes zu lesen: „Beide Wirkstoffe machen häufig (bei über 1 % der Be-handelten) müde, vor allem zu Beginn der Behandlung.“) Die positive Wirkung von Ingwer-Produkten (z.B. Zintona), Akkupressurbändern bzw. Psychotraining lag demgegenüber nicht über dem „Placebo“-Effekt (ca. 30%). Schlaf: Viele Seekranke sehen bewusst oder unbewusst Schlaf als Therapie gegen See- krankheit an. Die „Histamin“-Theorie bestätigt dies; denn „im Schlaf sinkt der Histamin-Spiegel auf null.“ Wenn bei einer Zweier-Kajak-Crew ein Kanute seekrank wird, ist es folglich nicht verkehrt, den seekranken Kanuten zu ermuntern, dass Paddeln einzustellen, die Augen zu schließen und zu versuchen, sich auszuruhen oder zu meditieren. Stress-Abbau: Stress hat die entgegengesetzte Wirkung wie Schlaf. Da starker Wind & rauer Seegang insbesondere bei weniger erfahrenen Küstenkanuwanderinnen und – wanderern Ängste wecken und folglich Stress auslösen können, sollte man kriti-sche Passagen meiden, aus denen man sich nicht jederzeit – d.h. sobald sich die ersten Symptome der Seekrankheit zeigen – zurückziehen kann. Lässt sich aber ein stressiger Kurs nicht mehr umfahren, sollten die erfahrenen Kanuten sich um die weniger erfahrenen kümmern, d.h. versuchen, sie zu beru-higen. Meist genügt es dabei, sich sichtbar in ihrer Nähe aufzuhalten bzw. sie persönlich anzusprechen und ihnen den Eindruck zu vermitteln, dass die Passage gar nicht so ausweglos ist, wie sie erscheinen mag. Übrigens, Brandungsübungen leisten einen prophylaktischen Beitrag zum Stress-Abbau. Wer nämlich zu Beginn seiner Meerespaddelei in der Nähe eines sicheren Strandes gelernt hat, mit der Brandung umzugehen, wir sich später, wenn er unterwegs bei einer Tour entlang der Küste Brandungsbedingungen erlebt, siche-rer fühlen und folglich weniger Angst & Stress haben. Verhaltensanweisung: Unterwegs im Kajak sollte man immer nach vorne schauen, „stets den ganzen Körper statt allein den Kopf zu drehen“ und nicht das Paddeln einstellen; denn wer paddelt, der versucht sich auf den Seegang zu konzentrieren, sich am See-gang zu orientieren und das Gleichgewicht im Seegang zu halten. Empfehlenswert ist es, im Einer-Kajak unterwegs zu sein, da man sich dann wirklich „mittschiffs“ aufhält. Das gilt jedoch nur für erfahrene Kanutinnen und Kanuten. Ansonsten kann es sehr wohl sein, dass der Nachteil des nicht mittig Sitzens durch den Vorteil, weniger Angst & Stress zu haben, mehr als kompen-siert wird. Außerdem sollte ein für Seekrankheit anfälliger Kanute – egal ob nun als Einer- oder Zweierfahrer - unterwegs im Seegang möglichst die folgenden Aktivitäten vermeiden:  sich im Seegang einfach treiben lassen (z.B. Essens-, Warte-, Angelpau- im Seegang die Spritzdecke öffnen und nach irgendwelchen Sachen in der im Seegang die Seekarte auf die Spritzdecke packen und sie intensivst bei Seekajaktouren den Kompass auf der Spritzdecke befestigen und ihn ständig im Auge behalten, um etwaige Kursabweichungen möglichst schnell zu entdecken. - Unter diesem Aspekt empfiehlt es sich u.U., bei dem Kauf eines Seekajaks sich dafür zu entscheiden, dass der Kompass möglichst weit vorne, z.B. vor dem Buglukendeckel, eingebaut wird, weil auf diese Weise zum Ablesen des Kompass nur minimale Kopfbewegungen nötig sind. Leider bieten derzeit fast ausschließlich nur britische Seekajakhersteller solch eine Einbaumöglichkeit an. Bei allen anderen Seekajaks muss man sich wohl damit begnügen, den Kompass z.B. auf dem Buglukendeckel zu befestigen.  sich in eine Situation begeben, die einem Angst & Bange macht. bis zu Erschöpfung zu paddeln, d.h. solang zu paddeln, bis man nicht mehr in der Lage ist sich voll auf den Seegang zu konzentrieren. Gewöhnungseffekt? Kann man sich an den Seegang gewöhnen, sodass die Symptome der Seekrank-heit von allein wieder verschwinden, nachdem man sich eine Zeit lang dem See-gang ausgesetzt hat? Oder: Kann man sogar mit Hilfe einer Art prophylaktischen „Gleichgewichtstrainings“ verhindern, dass man überhaupt seekrank wird? In dem Beitrag von R.Jarisch findet man darüber keine Aussagen. Wohl aber berich- ten immer wieder Passagiere von Seglern, Frachtern oder Kreuzfahrtschiffen, dass sie spätestens nach 2-3 Tagen unterwegs im Seegang nicht mehr so sehr oder überhaupt nicht mehr unter Seekrankheit leiden mussten. Dieser Gewöhnungseffekt ist nicht nur belegt, sondern findet auch seine medizi-nische Begründung. Seekrankheit zählt zu den „Bewegungskrankheiten“ (Kineto-sen), die ausgelöst werden können, weil man sich z.B. mit den folgenden „Ver-kehrsmitteln“ (fort)bewegt: Pkw, Bus, Schiff, Sportflugzeug, Achterbahn, Karus- sell, Schaukel, Kamel oder auch Schaukelstuhl bzw. meint, in einem solchen „Verkehrsmitteln“ zu sitzen (z.B. Anschauen eines 3-D-Filmes). Die Seekrankheit ist darauf zurückzuführen, dass jede Bewegung zu einer Reizung der Sinnesorga-ne (hier: Augen, Gleichgewichtsorgan, Gelenkrezeptoren und Muskelspindeln) führt. Das Gehirn nimmt diese Reizungen als Information wahr, leitet daraus ein „aktuelles Bewegungsmuster“ ab und vergleicht dieses mit dem „gespeicherten Erwartungsmuster“, welches durch die Bewegungserfahrungen, die man in der Vergangenheit gemacht hat, geprägt wurde. Stimmt das gemeldete „Bewe-gungsmuster“ nicht mit dem gespeicherten „Erwartungsmuster“ überein, löst dieser Widerspruch zunächst ein Schwindelgefühl und schließlich die Seekrank- heit aus. Wird man nun längere Zeit dem Seegang ausgesetzt, passt sich das „Erwartungsmuster“ immer mehr dem aktuellen „Bewegungsmuster“ an. Die Folge: die Symptome der Seekrankheit klingen ab und verschwinden schließlich völlig, sobald das gespeicherte „Erwartungsmuster“ gleich dem gesendeten „Be-wegungsmuster“ entspricht. Zumindest lautet so das medizinische Erklärungsmodell. Mit ihm kann man je-doch leider nicht begründen, warum diejenigen, die sich an den Seegang ge-wöhnt haben, nicht sofort an einer „Landgangkrankheit“ leiden, sobald sie von Bord gehen. Spiegelt doch ihr von der zuvor erlebten Seefahrt geprägtes „Erwar-tungsmuster“ Seegangverhältnisse wider, während das nun aktuell erlebte „Be- wegungsmuster“ Landgangverhältnisse signalisiert. Dabei sollte jedoch erwähnt werden, dass z.B. Kanuten, die einen ganzen Tag im Seegang paddelten, beim anschließenden Landgang sehr wohl ein leichtes „Schwindelgefühl“ haben, als ob sie sich noch im Seegang befinden. Anscheinend ist das über Jahrzehnte gepräg-te „Erwartungsmuster“ so dominant, dass ein solches beim Landgang erlebte „Schwindelgefühl“ keine Übelkeit auslösen kann. In Anbetracht der geringen Anzahl von Kanutinnen und Kanuten, die beim Pad-deln entlang der Küste seekrank geworden sind, fehlen auch Erfahrungen dar-über, ob Kanuten sich an den Seegang gewöhnen können, d.h. ob ihr „Erwar- tungsmuster“ sich unterwegs auf einer mehrtägigen Tour dem aktuell erlebten „Bewegungsmuster“ anpassen kann. Ist doch zu vermuten, dass der Anpas-sungseffekt durch allzu häufigen Landgang (wegen Pausen bzw. Übernachtung) gestört wird. Schließlich bleibt zu fragen, ob es ein prophylaktisch wirkendes „Gleichgewichts-

Source: http://www.seekajak.ch/2005-1-newsletter-Kustenkanuwandern.pdf

Namenlos-7

Gebrauchsinformation Liebe Patientin, lieber Patient! Bitte lesen Sie folgende Gebrauchsinformation aufmerksam, weil sie wichtige Informationen darüber enthält, was Sie bei der Anwendung dieses Arzneimittels beachten sollen. Wenden Sie sich bei Fragen bitte an Ihren Arzt oder Apotheker. Monoclair ® 100 mg retard Retardtabletten Wirkstoff: Isosorbidmononitrat ZUSAMMENSETZUNG

Cannabis

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